Кристьян Кауниссааре: железную дорогу не строят по сделанным на коленке расчетам ({{contentCtrl.commentsTotal}})

Кристьян Кауниссааре.
Кристьян Кауниссааре. Автор: Rail Baltic

В реализацию проекта железнодорожной магистрали Rail Baltic, к счастью, помогло внести ясность и решение Государственного суда, который удовлетворил всего один из более чем двадцати аргументов, представленных противниками магистрали, пишет координатор Rail Baltic в Министерстве экономики Эстонии Кристьян Кауниссааре.

Предполагалось, что от инициирования уездной планировки Rail Baltic до ее утверждения пройдет три года, но на самом деле потребовалось около шести. Это не было случайностью, потому что настолько масштабный процесс вовлечения различных участников стал, в общем-то, исключительным случаем в истории государственных проектов железнодорожной инфраструктуры. Рассматривались различные альтернативные маршруты трассы, шли интенсивные общественные дебаты, было организовано более 80 публичных обсуждений, заказаны десятки исследований.

В связи с этим к утверждению планировки подошли только в начале 2018 года. После этого маршрут железнодорожного коридора в Эстонии был окончательно утвержден, поэтому достойно сожаления, что все еще пытаются создать впечатление, что речь идет о вопросе, который можно снова обсуждать или который не был достаточно проанализирован, взвешен или решен без достаточного обсуждения с заинтересованными участниками.

Интересующимся историей, которые до сих пор убеждены, что первоначальный план скоростной железнодорожной магистрали предусматривал маршрут Rail Baltic через Тарту, я рекомендую ознакомиться с первой эстонской общегосударственной планировкой "Эстония 2010+". И в этой планировке, действовавшей до 30 августа 2012 года, и в последующей планировке "Эстония 2030+", утвержденной распоряжением правительства, ясно говорится о маршруте Rail Baltic Таллинн-Пярну-Икла.

В период между принятием этих двух документов, в сентябре 2011 года при тогдашнем министре экономики Юхане Партсе на совещании кабинета министров было принято положительное решение по поводу проекта. Конечно, невольно вызвать путаницу может то обстоятельство, что под именем Rail Baltic за счет средств Европейского союза была реконструирована и железная дорога Таллинн-Тапа-Тарту-Валга.

Эти работы были завершены уже к концу 2011 года, и именно благодаря им теперь можно, к примеру, доехать от Тарту до Таллинна в современном поезде менее чем за два часа.

Разумеется, можно понять, что во все времена находились люди, которых сложно убедить аргументами. Возможно, здесь как раз разумнее упомянуть, что Rail Baltic, в первую очередь, важный геополитический проект. Может быть, это наконец успокоит и те группы интересов, которые до сих пор, когда поезд с проектной точки зрения уже отправился с вокзала, все еще хотят запрыгнуть в вагон и поехать куда-то, куда этот поезд точно не направляется.

Уездные планировки проекта Rail Baltic были инициированы уже в 2012 году. Сейчас, когда уже идет основное проектирование в железнодорожном коридоре, решение о маршруте которого было принято имеющими соответствующий мандат людьми, и строительство уже началось, нецелесообразно обращать время вспять. Потому что именно время, а не только понесенные расходы, нельзя вернуть назад. В европейских проектах вместе с временем пропадает, разумеется, и внешнее финансирование.

Если кто-то утверждает, что экологичность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным - избитая истина, то он прав: энергозатраты на перевозку товаров и людей по железной дороге в среднем в шесть раз меньше, чем при автомобильных перевозках, а выбросы углекислого газа в атмосферу, которые они создают, в девять раз меньше.

Земляное полотно вековой давности не подходит для новой железной дороги

Если сравнивать строительство железной дороги и четырехполосного шоссе, то на стадии строительства выбросы углерода и воздействие на климат у двух объектов примерно одинаковые, но на стадии эксплуатации экологические последствия перевозки одного пассажира по железной дороге в разы меньше.

Здесь стоит говорить не только о выбросах CO2. Если бы новая железная дорога частично строилась в уже существующем коридоре, то экологические последствия были бы сравнимы с новым коридором и не привели бы к резкому снижению воздействия на окружающую среду.

Земляное полотно железной дороги, местами построенное еще сто лет назад, чтобы выдерживать нагрузки и вибрацию, создаваемые подвижным составом с максимальной скоростью движения 120 км/ч, нельзя использовать для поездов, которые движутся в два раза быстрее.

Такое земляное полотно пришлось бы полностью убрать, подвергнуть культивации и переработке, создав дополнительные выбросы CO2 и ущерб для окружающей среды. Не говоря уже о том, что установка в старом коридоре двух пар рельсов вместо имеющейся одной невозможна.

Утверждения, что часть имеющегося материала земляного полотна можно использовать вторично, не нашли подтверждения. Железную дорогу не строят по сделанным на коленке расчетам. Использование существующей трассы было рассмотрено и отклонено, потому что для этого пришлось бы значительно спрямлять трассу, что повлекло бы собой демонтаж десятков домов и вынудило бы построить десятки километров шумовых барьеров, а строительство в районе Юлемисте, в частности, создало бы большой конкретный риск для источника питьевой воды, используемого для водоснабжения значительной части Таллинна.

Обеспечение нормальных условий жизни в расположенных по соседству с железной дорогой населенных пунктах потребовало бы провести трассу в обход, что означало бы уже выход из существующего железнодорожного коридора, т.е., по сути, строительство совершенно нового коридора, против которого как раз и борются оппоненты.

Энтузиасты изменения маршрута Rail Baltic не поднимают и неудобный для них вопрос, что станет с людьми, которые пользуются существующей железной дорогой, ездя по ней, например, из Таллинна в Кийза, Кохила, Рапла или Кяру. Что им делать - покупать автомобиль и ездить следующие шесть лет по шоссе, создавая новые выбросы CO2? Как в будущем ехать на поезде в Тюри и Вильянди и дальше в сторону Таллинна, если у Rail Baltic и существующей железной дороги разная ширина колени?

К счастью, в реализацию проекта помогло внести ясность и решение Государственного суда, который удовлетворил всего один из более чем двадцати аргументов, представленных противниками магистрали. Это означает, что хотя оспорить пытались абсолютно все, в том числе аннулировать три уездные планировки, Государственный суд пришел к выводу, что решения судов предыдущих инстанций были в целом правильными, и нет необходимости полностью аннулировать ни одну уездную планировку.

Госсуд подчеркнул, что за исключением косвенного воздействия на один из участков, входящих в общеевропейскую сеть охраняемых территорий Natura, все процессы были проведены в соответствии с правилами. Кроме того, Госсуд не нашел ни одной юридической причины открыть дискуссию по поводу использования т.н. существующей трассы.

Пугать катастрофой - безответственно

Время от времени мы видим, как противники Rail Baltic пытаются создать ложные представления, что строительство железнодорожной инфраструктуры по заболоченной территории - нечто небывалое. На самом дел, в Эстонии при оптимальном строительстве любой инфраструктуры практически невозможно не пересекать заболоченные территории.

Из 213 километров общей протяженности эстонского участка Rail Baltic примерно 2-3% образуют заболоченные территории. В качестве примера грозящей катастрофы часто приводят болото Ряэма, плохое состояние которого десятилетиями не привлекало сколько-нибудь заметного внимания, по крайней мере, у общественности. Возможность взять болото под охрану рассматривалась и на государственном, и на местном уровнях, но в обоих случаях не был сделан вывод, что состояние болота и его потребность в защите дают достаточные основания для такого шага.

Толщина торфяного слоя на том участке болота, через который пройдет Rail Baltic, не станет десятиметровой, сколько бы лживых утверждений об этом не делалось: результаты пробного бурения показали, что эта толщина составляет около шести метров.

К сожалению, речь идет о находящемся в довольно плохом состоянии болоте, которое используется для добычи торфа, но несмотря на это, у него есть потенциал, чтобы стать пригородной зоной отдыха. Кроме того, это охраняемый водный объект местного уровня, в котором представлены несколько охраняемых биологических видов.

В связи с этим было принято решение при прокладке железной дороги свести к минимуму воздействие на водный режим. Да, проход через Ряэмаское болото - амбициозная задача со строительной точки зрения, но она преодолима. Мы не живем в 19 веке, хотя уже тогда в Англии построили семикилометровый отрезок железной дороги через болота. Нам же в 21 веке предстоит преодолеть на болоте всего пару километров.

Разумеется, строительство любой инфраструктуры влияет на окружающую среду, но в современном мире есть и желание, и возможность смягчить и компенсировать такое воздействие; это должно быть одной из существенных задач при строительстве любого искусственного объекта. Это так и в случае Rail Baltic.

С воздействием на окружающую среду мы столкнулись бы при строительстве любой инфраструктуры, как в существующем, так и в новом коридоре. Никому не следует пытаться создать впечатление, что в одном месте такое воздействие от строительства железной дороги будет очень большим, а в другом месте практически не будет иметь никаких последствий.

Трасса Rail Baltic утверждена, идет проектирование, началось строительство. Люди ждут возможности путешествовать, местные самоуправления - остановок поезда, которые дадут импульс развитию регионов. На данном этапе представляются неуместными попытки создать ложное представление, что можно снова открыть дискуссию о маршруте трассы. Альтернативы были рассмотрены, и оптимальный вариант выбран.

Редактор: Андрей Крашевский

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: