Хуго Осула: без водителей автобусов люди поездами чаще пользоваться не станут

Хуго Осула.
Хуго Осула. Автор: личный архив

Если у нас не будет людей и инфрасистемы, при поддержке которой пассажиры по всей Эстонии смогут воспользоваться эффектом скоростного поезда, весь амбициозный план развития мобильности останется просто еще одним громким документом, пишет Хуго Осула.

Развитие транспорта в Эстонии ожидают революционные годы. Разрабатываются как план развития транспорта и мобильности, так и программа действий по развитию общественного транспорта. Согласно этому стратегическому для сектора общественного транспорта документу, в течение следующего десятилетия основой всего общественного транспорта будут пассажирские поезда, которые быстро перевозят людей из одного города в другой.

Чтобы пассажиры из эстонских деревень и городов добирались до расположенных, как правило, вдали от центральных дорог железнодорожных станций, инвестиции ближайших лет в дополнение к развитию инфраструктуры должны обеспечить возможность качественного автобусного сообщения.

Если акцент сместится на поезда, то сформировавшиеся и действующие с учетом нынешних траекторий и потребностей графики движения местных потребуют больших изменений.

Сейчас вокзалы в большинстве городов Эстонии не вписываются в эту схему, так как исторически железнодорожная инфраструктура развивалась с учетом грузоперевозок. Достаточно открыть карту, чтобы увидеть, что железнодорожные вокзалы находятся в отдалении от привычных маршрутов жителей Силламяэ, Кохтла-Ярве, Валга и Нарвы.

Как успеть на поезд?

В этом и состоит самый большой вызов услуги мобильности – инвестиции в один лишь скоростной поезд, с точки зрения общегосударственной мобильности, не дадут результат без нуждающегося в стратегических переменах местного автобусного сообщения. Преобладающая часть из 288 миллионов поездок, запланированных в программе действий по развитию общественного транспорта, в 2030 году будет совершена в Эстонии на местных автобусах. Число совершенных на поезде поездок хоть и должно увеличиться с нынешних 8 млн до почти 16 млн, они в начале следующего десятилетия тем не менее составят лишь 5% от общего количества, и большинство придется на окрестности Таллинна.

Подозреваю, что в действительности число пассажиров поездов еще больше сократится, поскольку наряду с лежащими в основе программы действий развитием транспорта, информационных систем и инфраструктуры обошли вниманием развитие и повышение ценности людей, которые предоставляют эту услугу.

В то время как все расходы, необходимые для внедрения всех экологически чистых автобусов и непосредственно связанные с технологиями и логистикой, выросли до того же уровня или даже выше, чем в странах Северной Европы, гарантирующая победу в тендере на закупку автобусов низкая цена за километр основана на постыдно низкой заработной плате водителей и плохих условиях труда.

Это привело к тому, что уже сейчас для местных автобусных линий очень сложно найти хороших водителей.

Мухлеж в тендерах

Частично проблему можно было бы решить, если бы у Транспортного департамента появилась способность оценивать реальные составляющие расходов и их динамику, необходимое число водителей, рабочие часы и затраты на рабочую силу, связанные с выполнением представленного в рамках тендера договора на оказание публичных услуг.

Таких возможностей у департамента нет, поэтому фирмы могут объяснять свои невероятные ценовые предложения как угодно. И используемые для этого [победы в тендере} схемы никак не повышают привлекательность профессии водителя автобуса.

Нам срочно нужен план действий по обеспечению жизнеспособности профессии водителя автобуса. Водитель автобуса, без которого услуга мобильности никак не может функционировать, на местных линиях долго был козлом отпущения. Здесь мы сталкиваемся с ситуацией, которая царит и в других областях – можно построить прекрасную и напичканную техникой больницу, но система здравоохранения не будет работать без профессиональных врачей и медсестер.

Иностранная рабочая сила – не выход

Молодое поколение водителей, которые через десять лет могли бы возить пассажиров к скоростным поездам, сейчас зарабатывают по другую сторону Финского залива. Там нетто-зарплата достигает 2500 евро, тогда как в Эстонии водитель в возрасте 55 лет в случае нормированного графика получает 1000 евро.

В Финляндии тоже долго считали, что общественный транспорт должен быть дешевым, но и там уже заявляют, что напряженная и ответственная работа водителей автобусов теряет привлекательность в глазах молодежи и иностранных рабочих. Там ситуация начала диктовать условия организации услуги.

Нам не следует думать, что к нам так или иначе приедут украинские водители, по аналогии с уехавшими работать в Финляндию и Норвегию эстонскими шоферами. Это сигнализирует о том, что профессия водителя не ценится. Я бы рекомендовал приложить усилия во имя создания условий для своих водителей, чтобы им не приходилось отправляться работать за границу.

Следующая идея может показаться попыткой плыть против течения, но, по моей оценке, использование иностранной рабочей силы в качестве водителей автобусов необходимо усложнить. Например, при помощи разработки многоступенчатого профессионального стандарта и привлечения к договорам об оказании публичных услуг более профессиональных водителей.

Некоторые считают, что профессия водителя автобуса уходит в прошлое, но я бы не рискнул в ближайшее время делать ставку на беспилотные автобусы. Технологически готовность, по сути, имеется, но их использование упирается в практические потребности. В контексте автобусного движения необходимо в первую очередь разобраться с проблемами касательно инфраструктуры, юридических аспектов, безопасности и ответственности.

Кто заплатит за дорогой общественный транспорт?

Чтобы идеи плана развития общественного транспорта претворились в жизнь, нам в течение ближайших 10-15 лет для обслуживания местных линий потребуются около 5000 довольных своей работой и зарплатой водителей. Потребность в росте расходов на заработные платы в секторе общественного транспорта настолько очевидна, что все прочие инвестиции в грандиозные идеи в планах развития становятся сомнительными с точки зрения эффективности.

Тем удивительнее, что ни в программе развития транспорта и мобильности, ни в рабочей версии плана действий по развитию общественного транспорта нет ни строчки о финансовой перспективе, о том, во сколько нашим налогоплательщикам обойдется развиваемое автобусное и железнодорожное движение.

С точки зрения общественного транспорта сейчас гораздо острее стоит вопрос инвестиций в водителей автобусов, чем в мчащийся со скоростью 160 км/час поезд или скоростные шоссе 2+2, хотя и они важны для повышения мобильности.

Если у нас не будет людей и инфрасистемы, при поддержке которой пассажиры по всей Эстонии смогут воспользоваться эффектом скоростного поезда, весь амбициозный план развития мобильности останется просто еще одним громким документом.

Редактор: Евгения Зыбина

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: