В рамках плана действий по развитию железнодорожной инфраструктуры Эстонии на 2021–2028 годы предполагается строительство на сумму 842 млн евро. Помимо 154 млн евро на модернизацию систем управления движением и пока что отложенного второго этапа строительства ветки Хаапсалу-Рохукюла самая большая статья расходов запланирована на электрификацию железной дороги, которая оценивается в 274 млн евро.

Согласно первоначальному плану, отрезки Таллинн-Нарва, Тапа-Тарту-Валга и Тарту-Койдула должны были быть готовы к движению электропоездов к 2028 году. Теперь же Министерство климата заявляет, что отрезки Тарту-Валга и Тарту-Койдула останутся неэлектрифицированными, по крайней мере, на данный момент, в основном из-за растущих цен и низкой востребованности.

"Да, сначала хотели электрифицировать дальше Тарту, но из-за роста цен на строительство сейчас у нас нет средств", – пояснил ERR вице-канцлер Министерства климата по вопросам мобильности Сандер Сальму.

Кроме того, возникает вопрос, насколько разумно электрифицировать отрезок Тарту-Валга с четырьмя ежедневными отправлениями или отрезок Тарту-Койдула с двумя отправлениями. Сальму также констатировал, что на этих линиях пассажиров не так уж много.

По словам Сальму, тема электрификации железных дорог дальше Тарту хоть окончательно и не похоронена, но в будущем можно было бы подумать об аккумуляторных поездах, которые заряжались бы в Тарту, Валга или Койдула. Например, японский производитель поездов Hitachi уверяет, что его поезда способны проезжать до 70 километров.

Аналогичную идею на заседании экономической комиссии Рийгикогу 21 ноября озвучил глава Elron Лаури Бетлем, заявив, что используемые в настоящее время дизельные поезда могут быть с разумными затратами переоборудованы в аккумуляторные и использоваться для обслуживания линий Тарту-Койдула и Тарту-Валга.

Что касается линий из Тапа в Тарту и Нарву или из Таллинна в Вильянди, то, по словам Сальму, для них аккумуляторные поезда не подойдут – расстояния слишком велики, а подзарядка на полпути была бы слишком долгой и отбила у людей желание ездить на поездах.

Кроме того, предварительные работы по проекту электрификации уже ведутся, и, по словам Сальму, отказ от отрезков до Валга и Койдула поможет уложиться в бюджет. Стоимость проекта оценивается в 300 млн евро.

Предприятие Elron также заказало у Škoda новые электропоезда, первые из которых должны прибыть в Эстонию в начале 2025 года. Для обслуживания линии Таллинн-Тарту им нужно электричество.

Сальму отметил, что остальные запланированные действия по развитию железнодорожной инфраструктуры уже реализуются и будут завершены.

Единственное, что было исключено из плана, – это второй этап строительства Хаапсалуской железной дороги. Общая сумма, которую необходимо инвестировать в развитие железных дорог до 2028 года, составит порядка 900 млн евро.

При этом в план может быть добавлена реконструкция железной дороги Валга-Койдула стоимостью 70 млн евро, которую Министерство обороны хочет использовать для транспортировки военной техники в Сымерпалу с целью ее дальнейшего применения на полигоне Нурсипалу. Удастся ли найти на это средства, станет известно в январе.

В то же время рентабельность железных дорог значительно снизилась еще до принятия плана инвестиций в их развитие. Грузовые перевозки в восточном направлении значительно сократились, и на плечи налогоплательщиков легла большая часть расходов на содержание железных дорог.

Компания Elron подсчитала, что в прошлом году пассажиры проехали на поездах Elron 7,1 млн раз. В общей сложности фирма заработала с продажи билетов 20,1 млн евро, или 2,8 евро за поездку. Государственные субсидии за тот же период составили 35,8 млн евро, или 5 евро за поездку.

Но это еще не все. Из-за прекращения российского транзита налогоплательщик также покрывает убытки Eesti Raudtee, которые в прошлом году составили 29,6 млн евро. Если, например, распределить их пропорционально числу поездо-километров – 4,6 млн пассажирских поездо-километров и 1,1 млн грузовых – то доля убытков в сфере пассажирских перевозок составляет 24 млн евро.

Рассчитанная стоимость среднего билета на поезд Elron в размере 2,8 евро означает, что к этому добавляется 5 евро субсидий Elron и 3,4 евро убытков Eesti Raudtee. Итого, 12 евро. Иными словами, в случае с пассажирскими перевозками налогоплательщик оплачивает в среднем 75% стоимости билета, а пассажиры – четверть.

Вице-канцлер Сальму отметил, что эти расчеты в целом верны, однако электрификация железных дорог хоть и повлечет за собой дополнительные расходы, инвестиции важны с точки зрения комфорта пассажиров и окружающей среды.

"Нам просто повезло, что в течение долгого времени мы находились в ситуации, когда грузовые перевозки приносили железным дорогам достаточный доход, и нам не нужно было доплачивать. Для Европы это довольно исключительное явление. В других странах железные дороги поддерживаются государством. Теперь и мы в такой ситуации", – констатировал Сальму.