Эстонские розничные торговцы в первую очередь страдают от требования директивы о создании зарядной инфраструктуры для электромобилей, которое недавно освещалось в СМИ. Согласно ему, к 2027 году в нежилых зданиях с количеством парковочных мест более 20 должно быть не менее одной точки зарядки электромобилей на каждые десять парковочных мест, а также предварительная прокладка кабелей не менее чем на половине парковочных мест.

Эстонская ассоциация торговцев оценила общую стоимость необходимых работ в 500 миллионов – два миллиарда евро. При инвестировании таких сумм должно быть исключительно веское обоснование необходимости этого. На данный момент это сомнительно.

К сожалению, мы видим, что директива основана на количестве, а не на качестве. Поскольку в смысле директивы важна не емкость зарядного устройства, а количество точек зарядки, предпочтение разработчиков отдается более доступным зарядным устройствам с меньшей емкостью.

Однако решающим фактором при создании инфраструктуры зарядки, ориентированной на спрос, является именно максимально возможная емкость зарядки, поскольку зарядка с низкой емкостью не обеспечивает дополнительной ценности для покупателя, посещающего магазин. Посетитель магазина проводит в среднем 30 минут в магазине, а не 5–12 часов, необходимых для полной зарядки аккумулятора автомобиля с помощью медленного зарядного устройства. Такие зарядные устройства больше подойдут для парковок офисных зданий для зарядки транспортных средств в рабочее время.

Требования к зарядной инфраструктуре становятся особенно необоснованными в небольших городах Эстонии, где электромобилей значительно меньше.

Возьмем, к примеру, Сааремаа. По данным статистики Департамента транспорта Эстонии, там зарегистрировано 190 электромобилей, а согласно директиве на парковке магазина Lidl в Курессааре должно быть построено 14 зарядных станций и проложено кабельное соединение на 71 парковочное место. Если к ним добавить и другие местные магазины, то мы быстро достигнем точки, когда на каждый электромобиль в районе будет приходиться несколько зарядных станций. Большинство зарядных станций сосредоточено в городе Курессааре. Какую добавленную стоимость обеспечит их обязательное создание?

Директива имеет и другие проблемы, которые до сих пор не обсуждались в Эстонии. Например, в случае конфискации имущества владелец может быть обязан установить двунаправленные зарядные устройства, которые значительно дороже стандартных зарядных устройств и позволят владельцам автомобилей при необходимости возвращать электроэнергию в сеть. Однако неясно, какую выгоду от этого получит потребитель, поскольку не существует четкой экономической выгоды или систематического вознаграждения, которое могло бы мотивировать человека направлять энергию из аккумулятора своего автомобиля в сеть. Мы снова говорим о блюде, эффективность которого в настоящее время находится под большим вопросом.

Потребности и подключения такого масштаба требуют значительных инвестиций в сетевые технологии, в нашем примере — строительства быстрых зарядных станций мощностью около 13,5 МВт по всей Эстонии. В некоторых районах потребуется построить новые подстанции, усилить существующие линии и увеличить пропускную способность кабелей.

Эти инвестиции, в свою очередь, будут оплачены налогоплательщиками, и не ожидается, что плата за ампер и сетевые платежи станут более доступными. Например, в настоящее время плата за зарядную станцию ​​мощностью 400 киловатт составляет 200 000 евро в расчете на ампер, и за последние несколько лет эта сумма выросла более чем вдвое.

Директива также предусматривает, что с 2027 года солнечные панели должны устанавливаться на новых и, в некоторых случаях, на существующих зданиях. Хотя эта цель оправдана с точки зрения политики в области климата, она не всегда может быть технически или экономически обоснованной. В Эстонии уже есть районы, где электросеть не в состоянии разместить новые генерирующие мощности, и присоединение к ней потребует масштабных и дорогостоящих инвестиций для укрепления сети.

Другим критическим фактором является нехватка квалифицированной рабочей силы для солнечных панелей и зарядных устройств для электромобилей. Для установки панелей и зарядных устройств требуются опытные проектировщики, электрики и строители. Если требования не будут реализованы в реалистичные сроки и без исключений, может случиться так, что всплеск спроса на специалистов и материалы из-за сжатых сроков превысит предложение, что создаст на рынке узкое место.

Поэтому национальное законодательство должно обязательно реализовать исключения, предусмотренные в директиве, в случаях, когда осуществимость является технически или экономически нецелесообразной, и допускать более длительные сроки для крупных зданий и сложных объектов.

Очевидно, что необходимо поощрять внедрение электромобилей и развивать возобновляемые источники энергии; это неизбежное будущее. Однако при транспонировании директивы следует учитывать специфику Эстонии. Число электромобилей растет, но этот рост далеко не пропорционален тому, что директива требует от торговцев. Нам нужно говорить об этом открыто, и мы это делаем. С момента утверждения директивы Министерство климата активно взаимодействует со сторонами для поиска наилучшего решения.

Когда было согласовано содержание директивы, амбиции были выше нынешних реалий внедрения новых технологий. Если будут введены жесткие обязательства, которые невыполнимы из-за сетевых ограничений или поведения потребителей, мы можем добиться противоположного результата и создать обременение для бизнеса и инфраструктуру, которой никто не пользуется, не говоря уже о напрасных инвестициях, которые можно было бы использовать иначе, ради лучшего будущего.