Марис Лаури отметила, что вне зависимости от способа передвижения - будь то пешком, на велосипеде, с детской коляской, на автомобиле или на общественном транспорте - транспорт должен быть доступен в первую очередь для того, чтобы обеспечить эффективное перемещение из одной точки в другую.

"Это актуально и для Таллинна. Если говорить об ограничении скорости, то, например, на крупных улицах, где ранее наблюдались пробки и высокая аварийность, после введения ограничения скорости в 40 км/ч количество ДТП за первый год сократилось более чем на 30 %, а в последующие годы - еще на 20 %. Это говорит о том, что снижение скорости действительно помогает уменьшить число аварий", – подчеркнула Лаури.

Она добавила, что вполне логично устанавливать ограничение скорости в 40 км/ч в центральных районах города, хотя в отдельных зонах оно может составлять и 30 км/ч, и 50 км/ч, а на некоторых участках – даже выше. Все зависит от конкретной ситуации и степени риска на дороге.

"Каждое местное самоуправление должно самостоятельно принимать такие решения", – отметила Лаури.

Урмас Рейнсалу считает, что вопрос ограничения скорости не должен решаться централизованно, и полагает, что в центре обсуждения не находится безопасность дорожного движения

"Я воспринимаю это как часть идеологического и культурного конфликта, цель которого - под предлогом так называемого "зеленого поворота" сделать владение автомобилем, его использование и передвижение по дорогам максимально неудобными. В документах Министерства климата, например, утверждается, что маршрут длиной до пяти километров следует преодолевать пешком или на общественном транспорте. Это становится своего рода самоцелью, как и недавно введенный автоналог", – отметил Рейнсалу.

"Когда речь идет о вопросах безопасности, решение о введении того или иного ограничения скорости должно принимать местное самоуправление. Однако сама цель таких ограничений не должна сводиться к тому, чтобы намеренно создавать неудобства для автомобилистов ради какой-либо идеологической повестки", – подчеркнул Рейнсалу.

Мартин Хельме заявил, что партия EKRE выступает против снижения ограничений скорости и, напротив, хочет двигаться в противоположном направлении.

"Мы должны снова иметь возможность ездить со скоростью 70 км/ч, например, по Палдискому шоссе и Пирита", – отметил Хельме.

По его словам, акцент в обсуждении безопасности дорожного движения делается не на те проблемы.

"О чем мы вообще говорим, когда упоминаем смертность и ДТП? Кого мы обманываем? Большинство аварий в Таллинне происходят из-за мопедов и электросамокатов, сбивающих пешеходов. Если мы действительно хотим говорить о безопасности на дорогах, то нужно заняться именно этой проблемой – навести порядок в передвижении мопедов и самокатов", – сказал Хельме.

"Если что-то работает, то не стоит вмешиваться. Мы уже 20–30 лет живем с ограничением скорости в 50 км/ч в городах и привыкли к этому", – добавил он.

Лаури Ляэнеметс заявил, что нет ничего плохого в том, чтобы городское пространство было дружелюбным к людям и детям, и, по его мнению, разговоры о безопасности дорожного движения не являются идеологическими, как сказал Рейнсалу.

"Безопасность также повысится, если мы уменьшим потребность в автомобиле. Я не говорю, что автомобиль не нужен, он нужен людям, но мы должны улучшить общественный транспорт. Это также приведет к снижению скорости и, вероятно, уменьшит количество автомобилей. Но ограничение скорости должно быть привязано к месту", – сказал Ляэнеметс.

Михаил Кылварт подчеркнул, что вопрос ограничения скорости не является теоретическим и должен основываться на расчетах специалистов соответствующей области.

"Существует такое понятие, как моделирование. Можно применять различные меры и инструменты, чтобы определить оптимальную скорость для каждой улицы и конкретного участка дороги. Подход к этому вопросу должны формировать эксперты", – отметил Кылварт.

Алексей Яшин подчеркнул, что мы всегда должны помнить, почему вообще говорим о безопасности дорожного движения.

"В Таллинне, если мне не изменяет память, в прошлом году в ДТП погибли 12 человек. К счастью, в этом году – меньше: трое. Мы надеемся, что эта положительная тенденция сохранится. Здоровье и жизни людей – это, конечно, не идеологический вопрос. Что касается ограничения скорости, то Eesti 200 считает, что улицы нужно проектировать таким образом, чтобы движение по ним было комфортным и безопасным, а превышение скорости – нежелательным и практически невозможным. Просто формальное снижение скорости на магистральных улицах не решит проблему. Нужны реальные изменения в инфраструктуре", – отметил Яшин.