Согласно предложению Департамента транспорта, регистрационный налог и налог на выбросы СО2 планируется взимать с владельцев транспортных средств в случае, если объем выбросов CО2 составляет более 120 граммов на километр. Налог также планируется взимать с владельцев автомобилей класса люкс, стоимость которых превышает 60 000 евро без учета НДС.

Вахт составил сравнительную таблицу, в которой указал общие расходы, связанные с владением дизельным и бензиновым автомобилем, а также отдельную таблицу, связанную с затратами на электромобиль.

"Если взять, к примеру, автомобили Škoda Octavia и Seat Leon, которые являются более доступными для широких масс, то в случае с дизельным топливом объем выбросов CO2 будет ниже 120 граммов на километр, тогда как при бензиновом двигателе он будет превышать 120 граммов на километр - то есть в этом случае будет взиматься автомобильный налог", - пояснил Вахт.

"Есть плагин-гибридные (plug-in hybrid) автомобили, которые выбрасывают 30-40 граммов СО2 на километр, и автомобили, у которых этот показатель составляет, например, 90 граммов - согласно предложенному плану, налог не будет взиматься со всех автомобилей, которые выбрасывают меньше 120 граммов СО2. И если с учетом этих критериев покупать автомобиль с объемом выбросов 115 граммов CO2 на километр, то как от этого выиграет экология?" - задался вопросом Вахт.

По мнению Вахта, введение налога на автомобили направлено на латание бюджетных дыр, а не на сохранение окружающей среды.

"Действительно ли экология выиграет, если человек приобретет дизельный автомобиль вместо бензинового, чтобы объем выбросов составил менее 120 граммов? Окружающая среда от этого не улучшится", - отметил эксперт.

По словам Вахта, важно отметить, что налог на автомобили не будет применяться к большинству электромобилей, а только к тем, цена которых превышает 60 000 евро.

Вахт отметил, что неравенство также возникает в случае подключаемых гибридов, когда налог не будет взиматься как с водителей, которые не заряжают автомобильный аккумулятор, а ездят, сжигая топливо, так и с тех, кто совершает свои поездки в основном с использованием электричества.

"Кроме того, в предложенном плане не учитывается, на каком топливе на самом деле ездит конкретный автомобиль. Хорошим примером является автомобиль, работающий на сжатом природном газе, который может ездить и на биометане, который может обеспечить даже отрицательные выбросы CO2, но в то же время для автомобиля определен уровень выбросов, поскольку предполагается, что он ездит на ископаемом топливе. Такая же проблема возникнет в будущем и с электротопливом", - сказал он.

По словам Вахта, при установлении автомобильного налога нужно быть более амбициозным и думать о том, как направить автовладельцев на достижение большей экологической выгоды.

"К сожалению, на данный момент создается впечатление, что это делается для достижения сбалансированности бюджета", - сказал Вахт, добавив, что экологические цели транспортного налога до сих пор не определены.

По словам Вахта, также стоит подумать о том, куда будут направляться собранные средства. В качестве примера он привел Норвегию, которая собирала налог на автомобили с четким намерением направить его на субсидии на покупку автомобилей с нулевым уровнем выбросов.