"Если городская среда не будет радикально перестроена, очень трудно представить, что полностью автономный общественный транспорт будет участвовать в дорожном движении наравне с другими участниками", - пояснил Соэ.

Есть несколько примеров беспилотного общественного транспорта, но все они курсируют по маршрутам, отделенным от реального движения. В Лондоне, например, беспилотный трамвай эксплуатируется уже 15 лет. Также в рамках первого пилотного проекта Эстонии в 2017 году автоматизированный автобус курсировал между центром Viru и Kultuurikatla по траектории, отделенной от других транспортных средств шлагбаумом.

Совершенно иная ситуация складывается с беспилотным общественным транспортом за пределами закрытых территорий. "Пока сложно говорить об автоматизированном общественном транспорте как о полноценном участнике привычного дорожного движения. Никто в мире еще не достиг этого", - прокомментировал Соэ.

По мнению эксперта, одна из причин, по которой автоматизированный общественный транспорт в настоящее время не может участвовать в регулярном движении, связана с технологическими возможностями. "Технологии еще не продвинулись так далеко, чтобы автобус с автоматическим управлением мог понимать происходящее вокруг на равных с человеком. Например, на основе информации с камеры алгоритм интерпретирует комбинации пикселей и определяет цвета на их основе. В настоящее время эта технология не позволяет со 100% точностью распознавать цвета светофоров", - добавил он.

Может ли беспилотный автобус нарушить правила дорожного движения в случае необходимости?

Автономные автобусы, которые в настоящее время используются в пилотных проектах, запрограммированы в соответствии с национальными правилами дорожного движения и никогда не делают никаких исключений. Однако это означает, что способность беспилотного транспорта реагировать в неожиданных ситуациях ограничена.

По словам Соэ, если на пути возникнет припаркованный автомобиль или другой объект, автобус с автоматическим управлением не сможет развернуться в обратном направлении. Большинство неисправностей возникает из-за того, что автобус просто останавливается за неправильно припаркованным автомобилем. Тогда в дело нужно вмешаться оператору.

Появляется этический вопрос: должны ли мы позволять беспилотным транспортным средствам нарушать правила в определенных ситуациях? "Сомнительно, что общественность согласится на это", - предположил специалист.

Еще более серьезные этические проблемы могут возникнуть в чрезвычайных ситуациях, когда автобусу придется выбирать - спасать людей, внезапно вышедших на дорогу, или пассажиров автобуса. Соэ отметил, что нынешняя технология не делает такой выбор, а в случае неожиданного препятствия автобус просто останавливается.

Соэ добавил, что изменения в окружающей среде также снижают эффективность беспилотных автобусов. Перед операцией с высокой точностью фотографируются окрестности маршрута транспортного средства. Даже если есть незначительные изменения, например, опавшие листья, это может сбить автобус с толку и заставить его остановиться.

Алгоритм ответственности не несет

Помимо технологических и этических вопросов, возникают и вопросы юридические, потому что по действующему законодательству алгоритм управления беспилотным автобусом не может быть привлечен к юридической ответственности. Это создает ситуацию, при которой никто не хочет брать на себя ответственность за беспилотный автобус, иногда нарушающий правила дорожного движения. "В конце концов, ответственность несет человек, в Европе не было ни одного пилотного проекта, в котором человек бы не понес ответственности. В большинстве случаев это либо оператор в транспортном средстве, либо оператор, который дистанционно управляет им", - пояснил Соэ.

Старший научный сотрудник добавил, что если алгоритм ошибается, ответственность обычно делится между производителем и поставщиком услуг. Он добавил, что риски будут максимально снижены, чтобы избежать непредвиденных последствий. Например, особенно тщательно будут соблюдаться требования безопасности пассажиров, будут использоваться низкие скорости и работать только хорошо обученные операторы.

Перспективы

Говоря о будущем, Соэ обозначил два варианта, при которых беспилотные автобусы могут участвовать в открытом движении: "Первый - это автобусы с лучшими видео- и сенсорными технологиями, чтобы лучше понимать окружающую среду. Второй состоит в том, что будет прямая электронная связь между автобусом, другими участниками дорожного движения и управлением дорожного движения, а это означает, что автобус больше не будет зависеть только от информации, полученной через датчики и камеру".

В любом случае предыдущие исследования пользовательского опыта показывают, что люди проявляют большой интерес к беспилотному общественному транспорту и верят в него. "Опросы более 15 000 человек в четырех европейских городах показывают, что большая часть людей хотела бы пользоваться автономным общественным транспортом. Отзывы были очень положительными, а интерес очень высоким", - прокомментировал Соэ.

К настоящему времени в Эстонии реализованы два пилотных проекта автономного общественного транспорта в открытой городской среде. Сейчас планируется новый маршрут, который в ограниченной степени выйдет за рамки закрытого маршрута. "Мы хотим опробовать ориентированное на спрос решение в области Раэ, деревне Пеэтри и, возможно, в районе Юлемисте и в Таллиннском порту, где автобус с автоматическим управлением будет отвозить человека на более крупную автобусную остановку. Надеюсь, в следующем году этот сервис будет работать с одним или двумя автобусами ", - сказал Соэ.