Ситуация на дорогах Эстонии в текущем году выглядит противоречиво. По оперативным данным полиции, пострадавших в авариях на 55 меньше, чем годом ранее, однако число погибших растет – их на четыре человека больше, сообщил эксперт Департамента транспорта по дорожному движению Виллу Ване.

Показатель смертности на дорогах Эстонии в расчете на миллион жителей по-прежнему остается слишком высоким по сравнению со странами Северной Европы и другими европейскими государствами. Согласно общеевропейскому исследованию 2024 года, в большинстве стран (включая Норвегию, Данию и Германию) этот показатель ниже. Имея 50 погибших на миллион жителей, Эстония заметно отстает от среднеевропейского уровня, который составляет 44 человека. Невысок и прогресс в области безопасности дорожного движения за последние десять лет – всего 12%.

По словам Ване, первопричины высокой смертности кроются в привычках и поведении водителей и пешеходов.

"Это отражает нашу манеру вождения, которая далеко не всегда безупречна, а также отношение к соблюдению скоростного режима и общую культуру поведения на дороге", – пояснил он.

Эксперт отметил, что по сравнению с ситуацией 10-20-летней давности многое изменилось к лучшему: например, использование ремней безопасности стало нормой. На передних сиденьях пристегиваются 98-99% водителей и пассажиров. Тем не менее, каждый год в авариях погибают люди именно из-за непристегнутого ремня.

Если в вопросе ремней безопасности был достигнут перелом, то в отношении скорости Эстония последние годы топчется на месте.

"В один год мы делаем полшага вперед, а в другой – шаг назад", – охарактеризовал ситуацию Ване.

Оценивать влияние недавних поправок в закон – в частности, установки предупреждающих знаков перед мобильными камерами контроля скорости и снижения порога штрафуемого превышения скорости – пока рано. По словам эксперта, эффект от нововведений еще минимален, и остается открытым вопрос, нужны ли вообще эти знаки.

Главной причиной проблем с дисциплиной Ване считает старые привычки. Отвечая на вопрос о формировании ценностей у нового поколения, выросшего в независимой Эстонии, он подчеркнул роль личного примера и окружения: "В первую очередь это обстановка на дорогах, которую они видят вокруг, и модель поведения, принятая дома".

Наиболее уязвимый участник дорожного движения – пожилой человек

Рассуждая о профиле погибших, Ване выделил две основные группы риска: "Зачастую речь идет о пожилых участниках дорожного движения, при этом доля молодых мужчин среди погибших по-прежнему остается высокой", – отметил он.

На вопрос о типичном виновнике ДТП Ване ответить затруднился: "Мы не занимались детальным профилированием, здесь картина самая пестрая".

По данным статистики Европейского союза за 2024 год, наиболее уязвимыми группами (по 31% в каждой) являются лица в возрасте 25-49 лет и те, кто старше 65 лет. Мужчины лидируют как среди виновников ДТП, так и среди жертв. Разница между мужчинами и женщинами в статистике погибших наименьшая в случае с пешеходами.

Хотя стратегия развития дорожного движения Таллинна ставит целью сведение числа погибших к нулю, в этом году в столице уже зафиксировано несколько смертельных ДТП. Что Таллинн делает не так?

По словам Ване, нельзя сказать, что город делает что-то принципиально неверно, однако дорожная среда еще не везде безопасна, и остаются места, где ситуацию можно улучшить.

"Говоря прежде всего о городах, снижать скорость можно в зонах движения пешеходов. К сожалению, случаются и такие аварии со смертельным исходом, когда предотвратить что-либо действительно сложно. Один из возможных примеров – это пока еще не подтверждено окончательно, но есть подозрение, что в случае с последним погибшим в Таллинне, которого сбила машина при регулировании дорожного движения, причиной могла стать внезапная проблема со здоровьем у водителя за рулем", – сказал Ване.

"Кроме того, аварии при движении задним ходом относятся к категории тех происшествий, которые сравнительно трудно предотвратить, хотя в определенных случаях кое-что предпринять все же можно. С учетом специфики грузовых перевозок организацию движения можно выстроить так, чтобы траектории движения задним ходом были короткими и там не появлялись случайные пешеходы", – пояснил он.

Лицам, имеющим противопоказания к вождению, удается оставаться за рулем

Касаясь темы проблем со здоровьем и медицинских справок, Ване указал на пробелы в системе и контроле.

"Здоровье человека со временем меняется. Человек может заболеть уже после получения медицинской справки, однако действующая система не предусматривает ее автоматического аннулирования при выявлении недугов, при которых водить запрещено. В итоге пациенту могут рекомендовать отказаться от управления автомобилем, но он все равно садится за руль, и это создает очевидную угрозу", – констатировал Ване.

Кроме того, на решения врачей влияют социальные реалии сельской местности и доступность общественного транспорта.

"Продлит ли врач медицинскую справку, зависит также от того, где человек живет и насколько доступны элементарные услуги: может ли он на автобусе доехать до магазина за разумное время или автобус туда вообще не ходит – и как тогда добираться до магазина, расположенного в десяти и более километрах? К сожалению, в таких случаях сельский врач может закрыть глаза и выдать справку, чтобы человек мог хоть как-то выживать", – признал чиновник.

Решения: надзор и более безопасная среда

По словам Ване, для снижения смертности на дорогах и повышения культуры вождения недостаточно отдельных технологических решений – необходима последовательная работа по трем основным направлениям.

"Нужно продолжать начатое: постепенно делать среду безопаснее, в первую очередь для пешеходов, и запускать профилактические кампании. Их эффект проявляется не сразу, но со временем они дают результат и влияют на общество. Разумеется, обойтись без полицейского надзора тоже невозможно – без него дела к лучшему не идут. Когда водители чувствуют, что полиция не реагирует на нарушения или не успевает среагировать, некоторые начинают этим пользоваться", – подчеркнул Ване.

Он также отметил, что, согласно плану реализации государственной программы безопасности дорожного движения, одной из важных мер является снижение скоростного режима в населенных пунктах, что дает пешеходам реальный шанс выжить в случае ДТП.

Ване признал, что ситуацию на дорогах в муниципалитетах определяют в первую очередь политические решения местных властей, однако государство может задавать верное направление. 

"Государство может делать это через план реализации программы безопасности дорожного движения, где в качестве одной из мер прописано снижение скорости в населенных пунктах. Всегда возникает вопрос, претворяется ли это в жизнь – зачастую это политическое решение, сопровождающееся бесконечными спорами, но вектор и идея задаются со стороны государства", – резюмировал он.