Такое подтверждение дал "Актуальной камере" и. о. руководителя расположенного в Риге совместного предприятия трех стран Балтии RB Rail Марко Кивила.

Никогда еще в Риге не строилось одновременно столько крупных инфраструктурных проектов, меняющих облик города. Большинство из них строится на деньги ЕС для магистрали Rail Baltic, но многие работы выполняются и за счет рижской администрации.

Приоритеты стран Балтии в отношении Rail Baltic были разными. Например, в Риге очень активно ведется строительство центрального железнодорожного вокзала и станции у Рижского аэропорта. Между тем железнодорожное сообщение между Ригой и Пярну, например, выглядело второстепенным.

Однако, по словам Марко Кивила, если раньше казалось, что латыши больше заинтересованы в соединении центра Риги с аэропортом, чем в международной магистрали в целом, то теперь подходы в совместном предприятии Эстонии, Латвии и Литвы сблизились, а разногласия между странами сглажены.

"Страны выбрали разный подход в зависимости от стратегии строительства. Если посмотреть на то, что строится в Эстонии, то это преимущественно виадуки и экодуки. В Литве заключены договоры на строительство моста через реку Нерис на основной трассе, а также на строительство 28 километров основной трассы как таковой", - сказал Кивила.

Комментируя критику RB Rail за слабую подрядную деятельность, он указал на то, что для высокоскоростных железных дорог нет необходимости привлекать собственных проектировщиков, а фирмы из других стран не имеют представления о том, насколько отличается друг от друга законодательство трех стран Балтии.

"Это правда, что проектировщики магистрали, которых выбрало именно совместное предприятие RB Rail, не смогли выдержать график проектирования, как мы планировали. Отставание составляет около двух лет, если смотреть на самые плохие графики. Возможно, заказчик заложил слишком много рисков в портфель проектировщика, и эти риски реализовались", - сказал он.

85% расходов на строительство Rail Baltic покрывает Европейский союз, а остальные средства будут выделены из бюджетов стран-участниц проекта. Отставание от графика создает риск утраты части европейского финансирования. Это можно будет компенсировать другими источниками, но доля собственного финансирования в них была бы заметно выше.

"Европейский союз в свете последних событий на Украине разработал новый источник финансирования строительства объектов с оборонными функциями. Там доля собственного финансирования значительно выше - 50%. Но это один из источников финансирования, который можно было бы использовать для строительства Rail Baltic", - сказал Кивила.

Скоростная магистраль должна быть введена в эксплуатацию в 2030 году. Ее окончательную цену можно будет прогнозировать после завершения проектирования основной трассы, то есть не позднее конца 2024 года.