В прошлую пятницу, 21 июля, Департамент защиты прав потребителей и технического надзора выдал первое разрешение на строительство основного маршрута Rail Baltic. В настоящее время проводится тендер на строительство участка длиной 9,4 км, в следующем году должны начаться работы по строительству набережной и железнодорожного полотна. До сих пор для Rail Baltic в Эстонии строились различные экодуки и мосты.

Дата завершения железнодорожного проекта, стоимость эстонской части которого выросла до 1,8 миллиарда евро, перенесена на 2030 год. Но не совсем ясно, будут ли в 2030 году поезда действительно где-либо ходить.

По словам руководителя Rail Baltic Estonia Анвара Салометса, с техническими аспектами справиться достаточно просто, обычно строительные работы идут предсказуемо, но вопрос именно в том, когда их можно будет начать.

Хотя долгое время большой проблемой для Rail Baltic было проектирование, по словам Салометса, к настоящему времени эта проблема стоит не так остро.

"Пока это было узким местом. Но сейчас идет прием проектных решений. Мы можем объявить тендеры", - сказал Салометс.

"Вопрос производительности. Узкое место устранено, но не полностью. Но, по крайней мере, можно составить план, можно разумно управлять рисками, а также можно договориться с совместными предприятиями. Если не получится, есть другой план, и мы будем двигаться дальше по другому пути", - пояснил Салометс.

Другой вопрос с закупками для основной трассы, как их можно сделать и сколько из них может закончиться спорами. Споры вокруг тендера Rail Baltic Ülemiste продолжались в течение трех месяцев.

"Я ничего не хочу говорить. Пока сумма еще относительно небольшая, но опять же, эти большие тендеры, первые тендеры по магистральному маршруту, мы откроем в сентябре. Посмотрим. С другой стороны, смею думать, что раз рынок действительно хочет строить, потому что объемы на рынке уменьшились, то и тогда упор будет на строительство, а не на спор", - считает Салометс.

Несмотря на то, что Rail Baltic при объявлении тендеров делит участки трассы на части, все они должны быть завершены до начала строительства надземной части железной дороги. Технологически это логично. Поэтому, если на надземное строительство уйдет около двух лет, другие работы должны быть завершены примерно в 2027 году.

По словам Салометса, Латвия и Литва рискуют не больше, чем Эстония, поэтому вероятность застрять в технических проблемах достройки Rail Baltic на их территории ниже. При этом, помимо технических проблем, препятствием для завершения строительства железной дороги могут стать и проблемы с финансированием.

Бюджетный период Европейского союза заканчивается в 2027 году, и вполне вероятно, что финансовые объемы раундов подачи заявок будут уменьшаться именно в то время, когда потребность в деньгах Rail Baltic будет наибольшей. Самые высокие затраты в настоящее время прогнозируются на 2025-2028 годы, когда только на территории Эстонии ежегодно должны строиться железные дороги на сумму более 300 миллионов евро в год.

Если не удастся каждый год получать от Евросоюза необходимую сумму денег на строительство, то завершение проекта может затягиваться именно из-за нехватки средств. Например, ожидание выделения средств на новый бюджетный период или новые раунды финансирования.

"Проще говоря, госкомпания не может заключать договоры, если нет соответствующего решения о финансировании. Если эти раунды в конце периода с меньшим объемом, то можно заключать меньшее число сделок, т.е. строить меньше километров. Это не значит, что строительства вообще не будет вестись, но его объемы возможно придется сократить".

Хотя рисков много, по оценке Салометса, вероятность завершения строительства линии Таллинн-Пярну к 2030 году составляет 70-80%. "Даже основываясь на графике финансирования, могу сказать, что вероятность высока", — отметил Салометс.

Отдельная тема — планировка в Пярнумаа. А именно, на юге Пярнуского уезда оценка воздействия на окружающую среду по разным причинам задерживается, и если ее нет, железную дорогу строить невозможно.

"В случае Пярну-Рига, одно дело – это риски графика финансирования, а другое – риски планировки на юге Пярнумаа. Там, я бы сказал, даже риск выше", – сказал Салометс. По его словам, если к 2025 году строительство там не начнется, то шансов, что оно будет завершено к 2030 году, просто нет, и возможность добираться до Риги на поезде будет перенесена на несколько лет.

Однако, если дела в Пярнуском уезде затянутся, к 2030 году еще можно будет уложить шпалы и пустить поезд только между Таллинном и Пярну.