Государство наконец-то запустило основательную реформу общественного транспорта. Региональное развитие и общественный транспорт недавно были переведены под руководство одного вице-канцлера. Важность этого решения переоценить трудно. В хорошо функционирующем общественном транспорте скрыт потенциал улучшения жизни сотен тысяч жителей Эстонии.

Общественный транспорт должен прежде всего доставлять людей на работу и в школу, а затем привозить домой. Людям необходимо дать реальную возможность выбирать работодателя – это повышает и зарплаты. Доступность рабочей силы позволяет и предприятиям действовать свободнее. Приличный доход от работы или предпринимательства – это лучшая социальная защита, снижающая нагрузку на государство. Создание возможностей для людей самим улучшать свою жизнь – лучшая программа в любой волости, и об этом стоит задуматься каждому волостному старейшине.

Но это означает, что нужно отказаться от мысли, будто организация общественного транспорта – это внутреннее дело каждого самоуправления. Сегодня люди ездят на работу и за пятьдесят, и за сто километров и меняют работодателей довольно часто. Поэтому совершенно непрактично планировать транспорт, исходя из предположения, что люди живут и работают в одной и той же волости. Мы не должны через транспорт превращать людей в крепостных.

К сожалению, в Эстонии сейчас это в основном именно так. Страна покрыта абсурдными мини-системами общественного транспорта, то есть центрами общественного транспорта. На три четверти пустые автобусы наматывают, как правило, бесполезные в экономическом плане круги, соединяя "окраины" с теоретическим "центром". Каждый год уходят сотни миллионов евро. Но добираются ли люди нормально на работу? Нет. И под давлением обстоятельств в каждой семье появляются две машины.

Общественный транспорт – инструмент экономики

С одной стороны, организация общественного транспорта – это весьма прямолинейная логистическая задача. Где-то живут люди, где-то находятся рабочие места, школы, детские сады, торговая сеть и услуги. Собираем данные, рассчитываем транспортные мощности в пределах бюджета и запускаем автобусы нужного размера оттуда и туда, таким-то маршрутом и в такое-то время, чтобы это создавало наибольшую ценность для большинства.

Действует общее логистическое правило: важно минимизировать холостые пробеги, то есть создавать такие кольцевые линии, когда пассажиров достаточно на всем маршруте.

С другой стороны, транспорт неизбежно связан с эмоциями и потому становится крайне политизированным вопросом. Нередко в некоторых самоуправлениях он превращается чуть ли не в психологическую социальную услугу: если автобус проезжает и мимо моего дома, значит, "жизнь в волости есть" или "с нами считаются". И ведь это еще и бесплатно!

Но о чем не говорят, так это о том, что автобус почти всегда едет пустой и из-за расходов на него, например, невозможно отремонтировать школу или улучшить зимнее обслуживание дорог. Цифры подтверждают суровую правду: в среднем 5–10 пассажиров на километр линии, чем иногда прямо гордятся некоторые самоуправления, это вовсе не повод для гордости, а катастрофическая недозаполняемость и безответственное расточительство денег налогоплательщиков.

Довозящий до работы общественный транспорт одинаково важен и в центрах, и на периферии

Учитывая, где находятся рабочие места и где они появляются, в Эстонии нет смысла организовывать транспорт даже на уровне уезда, если мы хотим, чтобы деньги налогоплательщиков расходовались обоснованно. Маршруты должны в подавляющем большинстве быть налажены там, где существует реальная и достаточная потребность в поездках.

Я хорошо понимаю, что означает организация перевозок в таком масштабе. Наши примерно 15 миллионов километров автобусных линий в год сопоставимы с объемами крупнейшего региона, то есть Северо-Эстонского центра общественного транспорта. Поэтому осмелюсь утверждать, что общественный транспорт в Эстонии стоит организовывать на уровне четырех регионов: Северная Эстония, Южная Эстония, Восточная Эстония и Западная Эстония. На островах это неизбежно должно организовываться отдельно.

При этом важно дать возможность ездить на работу не только жителям дальних уголков страны, но и выстроить более рациональную сеть линий в густонаселенных районах. Именно там каждая грамотно организованная автобусная линия создает наибольшую экономическую ценность – для людей, предприятий, а также самоуправлений и государства через налоги.

Автобусный маршрут Ласнамяэ – волость Раэ – Кесклинн?

Приведу конкретный пример. Сейчас в Таллинне общественный транспорт организован самим городом, а в волости Раэ – через Северо-Эстонский центр общественного транспорта. Когда речь заходит об инновационных идеях, то под линией, пересекающей границу города, обычно понимается, что автобус или даже трамвай идет из центра в пригород – например, в Пеэтри или Виймси, и обратно. Но на самом неделе такая роскошная крупица нужна лишь немногим.

Чтобы действительно повысить эффективность общественного транспорта и не сжигать деньги налогоплательщиков, нужно мыслить нестандартно. Рано утром в районе Лагеди и Юри в волости Раэ начинают работу промышленные предприятия. На них заняты около 10 000 человек, большинство из которых живет в Таллинне, главным образом в Ласнамяэ. В то же время в волости Раэ живут тысячи людей, которые ездят на работу в центр Таллинна.

Кольцевой маршрут Ласнамяэ – Лагеди – Юри – Пеэтри – Юлемисте – Кесклинн – Ласнамяэ (и вечером в обратном направлении) наверняка достиг бы максимальной заполняемости и был бы продуктивным более чем на 90%. Если грамотно составить маршрут и расписание, немало жителей Ласнамяэ отказались бы от поездок на машине (это значительные расходы), а жители Юри и Пеэтри – по меньшей мере от использования второй машины. Пробок было бы меньше, и все экономили бы деньги и время. И даже в том случае, если на такой линии проезд был бы платным.

Это лишь один пример, но он благодаря месту очень нагляден для многих. Он ясно показывает, каких побед можно добиться в материальном плане и с точки зрения эффективности, если организовывать транспорт исходя из реальных потребностей людей, а не по границам самоуправлений.

На основе опыта организации логистических систем я считаю, что за счет одной только такой оптимизации в сфере общественного транспорта Эстонии можно достичь экономии примерно в 30%, а в Харьюмаа – даже больше. Это крайне важные миллионы евро в нашей нынешней ситуации с госбюджетом, а вдобавок – возможность помочь людям вносить дополнительный вклад в экономику.

Поэтому с реформой общественного транспорта Эстонии как целостной, централизованно управляемой системы нужно обязательно и срочно двигаться дальше. Это важно и в плане экономической выгоды, и с точки зрения регионального развития. Желаю инициаторам решимости и смелости в принятии решений!