Юрист по вопросам дорожного движения Индрек Сирк высказал в эфире Vikerraadio мнение, что в Эстонии вообще не следует строить четырехполосные шоссе. Главным аргументом он назвал низкую среднесуточную интенсивность движения, отметив, что водители вполне справляются и на обычных дорогах. Серьезных пробок на местных трассах на самом деле нет. Поэтому участникам дорожного движения следует адекватнее приспосабливаться к сложным условиям, а не винить во всех проблемах качество дорог. Однако на самом деле существует несколько веских причин для строительства шоссе 2+2.

В интервью в целом прозвучало немало мыслей, под которыми я и сам готов подписаться, но приведу несколько замечаний, которые, по моему мнению, заслуживают основательного осмысления.

Первое и, пожалуй, самое важное разногласие связано с европейским стандартом дорожного строительства, поскольку такого стандарта попросту не существует. Стандартизированы материалы и методы, но не результат. Каждая страна обладает определенной свободой действий, при этом согласованы лишь общие правила для европейской транспортной сети (TEN-T).

Ситуацию несколько осложняет то, что дороги TEN-T не обозначаются отдельными дорожными знаками. Такие знаки имеются на Европейских автомобильных маршрутах, но они связаны не с Европейским союзом, а с соглашениями, заключенными под эгидой Европейской экономической комиссии ООН (UNECE).

Да, в значительной степени эти две сети (E и TEN-T) совпадают, однако сеть TEN-T автоматически не распространяется на страны, не входящие в Европейский союз, а критерии отбора внутри государств также различаются. Государства сами предлагали включить дороги в европейскую сеть, руководствуясь общими принципами.

Второе замечание касается связи между интенсивностью движения и поперечным профилем. Для дорог TEN-T обязательным требованием являются разделенные направления движения и разноуровневые транспортные развязки. Касающееся TEN-T постановление обязывает привести основные шоссе (Таллинн – Пярну – Икла и Таллинн – Тарту) в соответствие с требованиями к 2030 году, а остальные дороги – к 2050 году. Исключение допускается для дорог, где среднегодовая интенсивность движения не превышает 10 000 автомобилей в сутки. Сегодня к сети TEN-T в Эстонии относятся в общей сложности 1289 километров государственных дорог. Возможно, это слишком много?

Дорожную сеть необходимо проектировать с расчетом на послезавтра

Как правило, все пороговые значения, связанные с интенсивностью движения, рассчитываются исходя из прогнозируемой интенсивности. При проектировании и строительстве необходимо учитывать развитие как минимум на 20 лет вперед. Ведь дороги строятся не для вчерашнего дня, а для послезавтра.

В действующих эстонских нормах проектирования дорог указано, что при интенсивности движения свыше 14 500 автомобилей в сутки необходимо использовать как минимум профиль 2+2, а пересечения потоков должны выполняться в виде разноуровневых развязок как на основных шоссе, так и на дорогах с разрешенной скоростью от 110 километров в час.

Однако эти цифры не были такими всегда. До 2012 года профиль 2+2 допускался уже на дорогах с интенсивностью свыше 6000 автомобилей в сутки, а обязательным становился при прогнозируемой интенсивности более 8000 автомобилей в сутки (это не актуальные, а прогнозируемые цифры). Поэтому к настоящему времени с профилем 2+2 построены и те участки, которые по новым нормам уже не соответствовали бы этим требованиям. Например, к концу 2025 года в Эстонии насчитывалось лишь 110 километров государственных дорог с интенсивностью более 14 500 автомобилей в сутки. При этом разделенные направления движения имеются уже на 300 километрах дорог. Еще 66 километров дорог имеют интенсивность более 10 000 автомобилей в сутки, но направления движения там не разделены. Из них 54 километра приходятся на основные шоссе.

Пороговое значение может казаться адекватным, однако вблизи городов движение носит крайне асимметричный характер. Например, на Вильяндиском шоссе в утренний час пик 85% автомобилей направляются в город и лишь 15% – из города. Именно в утренний час пик это выражается особенно резко. В вечерний час пик движение распределяется равномернее. Поэтому и нормативные показатели не следует воспринимать как абсолютные.

Более детальные геометрические требования Европа не устанавливает, хотя для дорог E существуют определенные нормы, касающиеся скорости движения, радиусов поворотов и ширины покрытия. По остальным параметрам серьезных проблем нет, за исключением ширины полос движения и обочины с покрытием. На мой взгляд, здесь мы даже немного перестарались, стараясь при ограниченном бюджете почаще перерезать ленточку. Последствия не заставили себя ждать, что хорошо показал случай со смертельным исходом при замене колеса у грузовика на участке шоссе Козе – Мяо.

Прогнозы движения и хрустальный шар

Движение не является чем-то отдельным или целью. Изменения интенсивности движения определяются общей политикой и планированием землепользования. Под общим подразумеваются как международные факторы (включая ситуацию с восточным соседом), так и развитие различных видов транспорта.

Железная дорога требует больших объемов перевозок, которые, в свою очередь, зависят от планирования землепользования либо его отсутствия. Инвестиции должны быть обоснованы расчетом экономической эффективности, а ответственность за такие расчеты должны нести как их авторы, так и заказчики. Можно привести немало проектов, результативность которых вызывает сомнения: железнодорожный узел Койдула, глубоководный порт Сааремаа, Пярнуский аэропорт и, вероятно, Rail Baltic.

Общественному транспорту (автобусу) нужно меньше дорожного пространства, однако нормальный график также требует объемов. Если его нет, автомобиль остается основным средством передвижения как в регионе с редкой застройкой, так и создаваемых бесконтрольно регионах с частой застройкой. Общественный транспорт (бесплатный) для регионов с редкой застройкой – это скорее популистская попытка выдавать желаемое за действительное и магнит голосов на выборах, хотя в регионах с редкой застройкой на решающее число голосов рассчитывать не приходится.

Энтузиасты говорят о 15 минутах от города и возможностях грузовых велосипедов , но это не подходит для регионов с редкой застройкой. Мультимодальность – красивое слово, однако она предполагает пересадки, а значит, требует создания парковок типа "Паркуйся и поезжай" на окраинах городов и велопарковок в узлах общественного транспорта. Пока же мы, так сказать, ставим галочки, создавая возможности для парковки на пару десятков мест. Это не ведет к серьезным изменениям. Тем более что сеть общественного транспорта не обеспечивает достаточного сообщения между такими парковками и центрами.

Возможности управлять развитием пригородных территорий до сих пор практически не использовались, что привело к интенсивной маятниковой миграции в окрестностях крупнейших городов. Можно ли вообще контролировать процесс расползания городов? Мы умеем анализировать временной ряд и строить прогнозы на базе прошлого, однако существует и множество неопределенных факторов. Интенсивность движения в окрестностях городов быстрее достигнет критической отметки, при которой требуется строительство шоссе 2+2.

Сегодня считается нормальным тратить на дорогу до работы и обратно час. Если качественная дорога позволяет уложиться в час, это поддерживает как сельских жителей, так и экономику. На шоссе 2+2 движение намного спокойнее, поскольку отпадает необходимость рисковать при обгоне.

Хотя энтузиасты надеются, что беспилотные автомобили позволят эффективнее использовать существующую дорожную сеть, это станет возможным только при взаимодействии всех транспортных средств. Следовательно, лишь на дорогах, где нет пешеходов, велосипедистов, пользователей самокатов и так далее. Пока же за рулем остается человек, который может ошибиться, беспилотные автомобили лишь увеличат интенсивность движения и число проблем.

Следовательно, интенсивность движения будет расти, а более широкий профиль дороги будет необходим до тех пор, пока телепортация не станет массовым явлением или правительство не реализует предложение Юри Мыйза (Приезжайте все в Таллинн – у нас есть работа и жилье).

Если Индрек Сирк считает, что требования TEN-T не являются обязательными или что интенсивность движения будет снижаться, ему следовало бы это обосновать.

Выбор конкретных трасс и сеть

Привлекательность сети TEN-T заключается в финансировании – европейские деньги можно использовать только на эту сеть. Вероятно, именно поэтому порты Виртсу и Рохукюла были признаны международными, чтобы шоссе от Ээсмяэ также вошло в сеть TEN-T. Что касается Мууга (который до сих пор не соединен) и Палдиски, то здесь сомнений нет, но как обстоят дела с остальными портами?

Во времена прежнего государственного строя существовал четкий курс на развитие международных трасс (дороги E), главными из которых можно считать трассы E20 и E67, то есть Нарва – Таллинн – Пярну – Икла. И дороги E, и сеть TEN-T проходят через города, но как?

Сеть E ориентирована скорее на туризм, а сеть TEN-T – на грузоперевозки. Поэтому логично, чтобы дороги TEN-T проходили в обход центров городов. Субсидии манили тех, кто принимал решения, и таким образом были построены транспортные развязки Хааберсти и Юлемисте. Однако целесообразно ли?

Нынешние решения выглядят логичнее. Прежде всего следует завершить строительство шоссе Таллинн – Пярну в формате 2+2 до Уулу, затем расширить тартуское направление до Камбья и Эльва. После этого стоит заняться шоссе Таллинн – Нарва, где участок Силламяэ – Нарва уже стал критическим. Приоритет остальных направлений во многом зависит от дальнейшего развития ситуации с восточным соседом.

Далее можно приступить к проектированию участков для обгона на связанных с паромной переправой шоссе 2+1 (Ээсмяэ – Ристи – Хаапсалу и Ристи – Виртсу), не забывая и о других дорогах, например, об участке Луйге – Урге (Кохила) на шоссе Таллинн – Вильянди.

Требуются разделенные направления, но не сказано, должно ли это быть шоссе 2+1 или шоссе 2+2

Европейские правила не делают различий между этими вариантами. В обоих случаях основные пересечения должны быть разноуровневыми. Концепция шоссе 2+1 появилась благодаря шведскому опыту. Изначально она была разработана для повышения безопасности путем разделения направлений движения без расширения существующего земляного полотна.

Все существующие в Эстонии шоссе 2+1 построены без разноуровневых развязок, поскольку дорожные развязки являются самой дорогостоящей частью таких проектов. Кроме того, отрезки 2+1 не увеличивает пропускную способность дороги. Если движение носит асимметричный характер – утром в город, вечером обратно, а параллельной сети для более медленного транспорта нет, обстановка на дороге становится нервной.

Формат 2+1 не является решением для участка Ээсмяэ – Керну на шоссе Таллинн – Пярну (в 2025 году среднесуточная интенсивность движения составила 13 454 автомобиля), но в ближайшие годы по действующим нормам будет обязательным шоссе 2+2. На мяоском отрезке для обгона мы до завершения строительства участка Козе – Мяо видели, что формат 2+2 успокаивает движение на гораздо более протяженном отрезке. Поэтому на наиболее важных направлениях предпочтительнее строить в том числе короткие участки шоссе 2+2. Расширение имеющегося шоссе 2+1 до профиля 2+2 в итоге обходится дороже.

Существующий опыт показывает, что главной проблемой шоссе 2+1 являются слишком короткие участки. Вероятно, здесь также следует ограничивать скорость движения грузового транспорта или запрещать ему обгон, поскольку гонка слонов исключает обгон для остальных участников движения. Таким образом, для основных трасс выбор невелик: предпочтение следует отдавать шоссе 2+2, строя их отдельными участками, без промежуточного этапа в виде шоссе 2+1.

Гипотеза Индрека Сирка может работать, но только при выполнении предложенных Юри Мыйзом условий. А также в том случае, если все автомобили будут оснащены адаптивным круиз-контролем.