Смею утверждать, что Эстония сделала важный стратегический выбор, не поставив на паузу дорожное строительство на фоне реализации Rail Baltic. Так, в государственном бюджете 2026 года на строительство, содержание дорог и местных железнодорожных путей выделено свыше полумиллиарда евро вдобавок к 435,7 миллиона евро, направляемым на проект Rail Baltic.

Общий объем программы содержания госдорог на 2026–2029 годы превышает миллиард евро. Эти средства пойдут на перевод главных шоссе в более высокий класс, их реконструкцию, обеспыливание грунтовых дорог и ликвидацию аварийно-опасных участков.

Все это вместе – не просто возведение объектов, в них отражается реализация стратегической региональной, экономической политики и политики безопасности.

С точки зрения логистического сектора качество дорожной сети напрямую связано с потенциалом затрат. Дороги в плохом состоянии означают большие затраты времени и топлива, а также более высокие текущие расходы на обслуживание и ремонт подвижного состава, что может выражаться и в менее предсказуемом качестве услуг.

Оказание услуг по изношенным или сложным второстепенным дорогам в итоге увеличивает их конечную стоимость. На современных, ухоженных и приспособленных для грузоперевозок дорогах работа компаний становится более рентабельной и бесперебойной.

Сила Эстонии — в региональном разнообразии

Радует, что Эстония не ограничивается одним Таллинном. Качественные и быстрые сообщения, будь то автомобильное или железнодорожное, играют очень большую роль. Чем больше их появляется, тем сильнее заметно, что люди осмеливаются жить дальше от своего рабочего места.

Если места проживания распределяются более рассредоточенно, предпринимательство также находит возможности работать за пределами Таллинна, что, в свою очередь, позволяет ценам на услуги распределяться более равномерно по всей стране. В итоге никто не должен доплачивать за жизнь за пределами столицы или идти на компромиссы со своим качеством жизни.

Если посмотреть, например, на наших южных соседей, то 45,6 процента жителей Латвии проживают в так называемом большом Рижском регионе, а в самой столице Риге сосредоточено 31,9 процента населения всей страны. В отличие от Эстонии, в Латвии не сформировалась логика двух центров по типу Таллинн–Тарту, где второй город выполняет важные общегосударственные функции центра притяжения и имеет международное сообщение. В публичных дебатах Латвии остро стоит проблема долга по ремонту местных дорог и многолетнего дефицита финансирования. Наверное, эту разницу под своими колесами ощущают и жители Эстонии, которые, путешествуя на юг, съезжают с основных шоссе на второстепенные дороги.

В Эстонии далеко не все идеально. Анализ потребности государственных дорог в финансировании показал, что для поддержания хорошего состояния дорог нам требуется еще больше денег – в среднем около 218 миллионов евро в год. В анализе финансирования дорожного строительства и объемов работ Департамента транспорта также отмечается, что ежегодная потребность дорог в средствах растет быстрее, чем объем запланированных в бюджете инвестиций.

Таким образом, текущие вложения не должны быть разовой акцией. Инфраструктуре требуется стабильный, независимый от политики ритм финансирования, а не редкие крупные уступки. Искусственное раздувание спроса и создание тем самым пиковых периодов для материалов и рабочей силы в строительном секторе в конечном итоге означает более высокие цены на строительство.

Допуск автопоездов на дороги поднимает вопрос безопасности

Не менее важно и то, какие именно дороги мы строим. Решение 2+1 может быть разумным промежуточным этапом на определенных участках, но на главных направлениях Эстонии – Таллинн-Пярну-Икла и Таллинн-Тарту-Лухамаа – оно не заменяет полностью необходимость дорог 2+2. Особенно с 1 июня, когда на дороги Эстонии по специальному разрешению были допущены автопоезда EMS длиной 25,25 метра и весом до 60 тонн.

Хотя это изменение повышает эффективность грузоперевозок, вместе с ними на дороги добавляется нагрузка нового типа и новое измерение безопасности – безопасность обгонов. По данным Департамента транспорта, автомобили EMS будут двигаться по определенным маршрутам, главным образом в направлении Таллинн-Нарва, на Таллиннской окружной дороге, а также на направлениях Таллинн-Пярну и Таллинн-Тарту.

Хотя для повседневного движения полосность 2+2 – это во многом вопрос комфорта, модернизация дорог продиктована куда более важными факторами. На переднем плане остаются безопасность, экономический рост, надежность цепочек поставок, экологичность и обороноспособность. Эффект от крупногабаритных автопоездов, перевозящих больший объем грузов за меньшее число рейсов, проявится в полной мере лишь тогда, когда дорожная сеть позволит обеспечить для них абсолютную безопасность.

При развитии и планировании инфраструктуры государству следовало бы активнее, чем раньше, сотрудничать с частным сектором. Транспортный и логистический сектор благодаря своим данным имеет очень хорошее представление о том, в какие часы, на каких направлениях и в каких регионах движутся потоки грузов. Это не значит, что компании должны указывать, где государству строить дорогу, но такой вклад помог бы избежать ситуации, когда несколько строек одновременно перекрывают важнейшие артерии одного региона или когда временные объезды перегружают местные дороги.

Временные неудобства при строительстве неизбежны, но важно подходить к их организации разумно. Большинство транспортных компаний готовы потерпеть ради долгосрочной цели – создания безопасной и надежной дорожной сети. Проблемы же возникают не из-за самих работ, а из-за слабого планирования.

Спрос не должен быть единственным критерием инвестиций

Логика движения и мобильности переносится и в тематику энергетической инфраструктуры. Дата-центры, промышленность и электрифицирующийся транспорт нуждаются в мощностях еще до того, как инвестиции поступят в Эстонию. Международное энергетическое агентство прогнозирует, что к 2030 году мировое энергопотребление дата-центров удвоится примерно до 945 ТВт·ч. К сожалению, горизонт планирования энергетической инфраструктуры обычно оказывается длиннее, чем инвестиционные решения технологического сектора.

В случае Эстонии мы имеем дело с проблемой курицы и яйца. Будем ли мы ждать, пока крупный инвестор подпишет договор, и только после этого начнем строить сеть, или создадим предпосылки заранее, чтобы у инвестора вообще появился повод смотреть в сторону Эстонии?

Ускорение подключения производителей электроэнергии и крупных потребителей к сети, а также повышение предсказуемости затрат необходимы, но их самих по себе недостаточно. Инвестиционные решения в инфраструктуру не должны зависеть от спроса – напротив, инфраструктура, опережающая спрос на один шаг, сама создает спрос и заставляет экономику развиваться.

Высокоскоростная железная дорога, ключевые шоссе и электросеть – это звенья одной цепи. Во всех этих сферах главный вопрос сегодня заключается в другом: успеем ли мы построить инфраструктуру вовремя или придется устранять узкие места уже задним числом.

Самая важная задача правительства Эстонии, независимо от того, в каком избирательном цикле мы сейчас находимся, – убедиться, что жизнь не концентрируется только вокруг столицы. Для этого товары, люди, энергия и информация должны перемещаться быстро и надежно по всей стране.