Недавно несколько СМИ писали о том, что в начале августа вице-мэры Таллинна и представители Союза архитекторов обсудили реконструкцию Пярнуского шоссе. Позиции участников встречи разошлись.

На первый взгляд, спорные вопросы кажутся техническими: может ли расстояние между трамвайными остановками превышать 600 метров или должно быть в пределах 200–400 метров, как в центральных районах европейских городов? Должно ли быть по две полосы движения в каждом направлении или достаточно одной, чтобы за счет освободившегося пространства курьеры, такси и грузовые автомобили могли ненадолго остановиться, а на улице появилось место для скамеек и деревьев?

Однако за этими простыми вопросами стоит гораздо более серьезный вопрос: что такое улица? Труба, ценность которой измеряется пропускной способностью, или место, ценность которого заключается в происходящих там событиях? А за этим, в свою очередь, стоит еще более масштабный вопрос: зачем вообще нужны города? Попробую ответить на них, исходя из современных знаний.

Зачем возникли города?

Согласно представлению, происходящему из марксистской археологии начала XX века, города возникли в результате экономической неизбежности: благодаря наличию сельскохозяйственных излишков стали возможными постоянные поселения, после чего появились защитные стены, местное разделение труда, административный аппарат и тому подобное. Согласно этому представлению, современный город также является своеобразной совокупностью учреждений и других мест управления ресурсами, в том числе домов, между которыми время от времени необходимо перемещаться, часто на большой скорости, при помощи четырехколесных друзей.

Однако археология последнего полувека перевернула с ног на голову эту историю формирования городов. Согласно современным знаниям, комплекс Гёбекли-Тепе в Анатолии был построен около 11 500 лет назад. Его создали охотники и собиратели, чтобы проводить там ритуальные мероприятия, что-то отмечать, рассказывать истории, обмениваться информацией. Люди собирались не потому, что у них были сельскохозяйственные излишки, поскольку тогда их еще не было, а для обмена историями и информацией.

Специализирующийся на истории городов Льюис Мамфорд пришел к такому же выводу уже в 1961 году, задолго до раскопок в Анатолии. По его мнению, предшественниками городов были места, куда люди возвращались снова и снова: святые места и кладбища.

Из этого наблюдения выросло его знаменитое противопоставление: у города есть две исторические функции – магнит и сосуд, и возникли они именно в таком порядке. Магнит притягивает людей: праздник, обряд, рынок. Сосуд же хранит: стены, амбары, водохранилища, храмы и архивы собирали и передавали из поколения в поколение ресурсы, навыки и культуру.

Но важен порядок. Чтобы в каком-либо месте возникла необходимость что-либо хранить, оно должно было стать привлекательным. Людей собирал не склад, а смысл, желание обмениваться идеями, историями, взглядами и товарами. Возможность встретить как знакомых, так и незнакомых людей. Город был и остается машиной максимизации встреч.

Экономика встреч

Притягательность города, то есть его полезность, стала для современной науки измеримой. Урбанист Джейн Джекобс еще в 1969 году утверждала, что рост городов и экономическое развитие происходят не потому, что кто-то, например, мэрия, строит грандиозные планы, а потому что люди замечают работу и деятельность друг друга и добавляют "к старой работе новое": рядом с пекарней появляется кафе, из мастерской вырастает фабрика, из студии живописи – занимающийся спецэффектами стартап.

В ее представлении город – гигантская машина обмена рецептами: чем плотнее соседствуют различные навыки и профессии, тем больше возникает новых комбинаций. А в любом учебнике по инновациям отмечается, что инновация – это новая комбинация существующих знаний.

Сорок лет спустя физик Джеффри Уэст и урбанист Луис Бетанкур придали интуитивному знанию Джекобс математическую форму. Анализируя данные тысяч городов, они обнаружили четкую закономерность: когда население города удваивается, заработная плата, число патентов и новых предприятий увеличиваются не в два, а примерно в 2,15 раза. В расчете на одного жителя крупный город становится таким образом примерно на 15% более творческим и производительным, в то время как инфраструктуры, дорог и труб на одного жителя требуется, наоборот, гораздо меньше.

Объяснение Бетанкура простое и радикальное: город – это "социальный реактор". Производительность города пропорциональна числу контактов между людьми, а пространственная плотность сказывается на росте числа контактов больше, чем на численности населения.

Датский экономист Бенгт-Оке Лундвалль показал, что инновация – это не вспышка озарения отдельного гения, а результат постоянного так называемого интерактивного обучения: производитель учится у пользователя, инженер у клиента, предприятие у соседа, коллега у другого коллеги, и это обучение требует доверия, которое возникает только благодаря повторяющимся встречам.

Специалисты по экономической географии Майкл Сторпер и Энтони Венаблс свели то же самое к слову buzz: общение лицом к лицу является единственным каналом связи, который одновременно позволяет передавать информацию, настроения и доверие и создавать случайные связи, которые никто даже не додумался искать.

Экономист Анна-Ли Саксениан также показала, что успех Кремниевой долины по сравнению с технологическим сектором Бостона был обусловлен не высокотехнологичными лабораториями или методами управления компаниями, а встречами и разговорами инженеров после работы в местных барах. Реальной движущей силой инноваций были не отдельные предприятия, а такая организация жизни региона, при которой были возможны подобные встречи и разговоры.

Из этого следует нечто, что должно интересовать власти каждого города: рост обеспечивается не численностью населения, а плотностью города, возможностью встреч. Город, жители которого живут вразброс и перемещаются в автокапсулах с одной парковки на другую, может быть статистически большим, но в качестве реактора развития работает вполсилы.

Таким образом, транспортная политика – это не просто организация движения, а в буквальном смысле политика инноваций. Каждое решение, которое сокращает число встреч, уменьшает возможности для роста благосостояния города.

Не-место: улица, на которой нельзя остановиться

Если город – это машина встреч, то что такое городская магистраль? Французский антрополог Марк Оже в 1992 году предложил понятие "не-место". Настоящее место – антропологическое место – это пространство, которое несет в себе идентичность, отношения и историю; там человек является кем-то среди других. Не-место – это пространство для проезда и потребления, которое не создает ни идентичности, ни отношений: автомагистраль, аэропорт, коридор торгового центра. Не-место обращается к своему пользователю только посредством знаков и приказов: поезжайте здесь, скорость 90, остановка запрещена.

В не-месте человек находится не в качестве соседа или гражданина, а в роли, подтверждаемой каким-либо документом: он водитель, пассажир, клиент. В таких ролях люди делят пространство с тысячами других людей, но ни с кем не встречаются. Оже назвал это договорным одиночеством.

Сам Оже не занимался морализаторством по поводу таких мест: не-места не являются плохими, а свобода передвижения имеет реальную ценность. Шоссе между двумя городами мало кому наносит какой-либо ущерб. Патология возникает тогда, когда не-место вплетается в ткань города; когда коридор заменяет место там, где место является смыслом существования города.

Встроенная в город магистраль не просто нейтральна по отношению к встречам, она излучает вокруг себя смерть встреч. Джейн Джекобс описала то же самое уже в 1961 году как "пограничный вакуум": вдоль большого монофункционального коридора уличная жизнь умирает во всех направлениях, фасады домов превращаются в задние стороны, тротуар – в шумозащитный барьер.

И не-места также формируют своих пользователей. Город, повседневная жизнь которого состоит из схемы "поезжай–паркуйся–потребляй–поезжай", производит людей, умеющих искусно проезжать мимо, а не граждан. Общественное пространство перестает быть местом, где человек является кем-то среди других, и превращается в препятствие между двумя частными точками.

В этом заключается иронический поворот истории. Город возник как место, куда приходили, чтобы быть среди других. Городская магистраль – первая форма города, спроектированная так, чтобы быть среди других не приходилось никогда.

Таланты выбирают ногами

Качество городов как мест имеет также так называемый индекс креативности. Американский теоретик урбанистики Ричард Флорида в начале 2000-х годов показал, что в эпоху экономики знаний старая логика перевернулась: теперь не люди следуют за фабриками, а предприятия следуют за талантами. Города больше не конкурируют за инвестиции, они конкурируют за людей.

Опрашивая инженеров, дизайнеров и ученых, за которыми охотятся во всех городах, Флорида обнаружил, что их выбор определяют не магистрали и паркинги, а жизнь на уровне улицы, где есть удобные для пешеходов кварталы, кафе, музыка, разнообразие, возможность участвовать, а не только наблюдать. Города, в которых делается ставка на крупные объекты, он пренебрежительно называл generica, то есть одинаковым везде автомобильным городом, от которого мобильные таланты держатся подальше.

Позднее Флорида скорректировал свой ранний триумфализм – цены на недвижимость в городах-победителях поглощают их собственные преимущества, – однако основное наблюдение сохраняется: не существует исследования, показывающего, что четырехполосные дороги внутри города привлекают таланты. И если удобный для пешеходов город иногда обвиняют в элитарности, стоит помнить, что у автомобильного города есть собственная проблема неравенства: он словно скрытно облагает налогом всех, кто не садится за руль, – детей, пожилых людей, более бедные семьи, – делая их самостоятельное передвижение по городу невозможным.

Для Эстонии вытекающий отсюда вывод парадоксален. Государство, которое продвигает себя с помощью э-резидентства, виз для основателей стартапов и звания столицы единорогов, нацеливается именно на тех людей, которые сейчас выбирают между Таллинном и, например, Берлином. А города, с которыми Таллинн действительно конкурирует, – Хельсинки, Копенгаген, Амстердам – последние 20 лет не увеличивали число полос движения внутри города, а сокращали их.

Идеология плавности

Вернемся к Таллинну. В заключенном в декабре 2025 года коалиционном договоре обещают увеличить объем строительства дорог, сохранить зеленую волну, не вводить плату за пробки и зоны климатической нейтральности, а также добиваться от государства отмены автомобильного налога. Улицу Лийвалайа обещают перестроить так, чтобы обеспечить транспортный поток и пропускную способность. Флагманами инвестиционного плана являются мосты и виадуки, такие как мосты Пирита и Палласти, виадук Вессе и виадук Пярнуского шоссе. Лексика коалиционного соглашения богатая: плавность, пропускная способность, поток.

Улицу измеряют числом автомобилей в час, что означает трубу. При этом одним из наиболее четких результатов транспортных исследований является то, что пробки нельзя лечить асфальтом: каждая дополнительная полоса заполняется движением, поскольку дневной бюджет времени людей на перемещения – около часа, как было установлено уже в 1970-х годах, – не меняется, а просто преобразуется в более длинные расстояния.

Более быстрая дорога не дарит горожанину время, она означает большую удаленность от дома и, как следствие, более рассредоточенный город. Иными словами, город, ориентированный на потоки, выносит места проживания людей за пределы города, туда, где можно жить подальше от потока, но с уменьшением плотности города сокращаются также частота встреч, обмен идеями и в конечном итоге экономическое развитие.

Три примера из недавнего спора, как его передавали СМИ.

Во-первых, трамвайные остановки. Город хочет передвинуть остановки так, чтобы расстояние между ними местами превышало 600 метров, поскольку это повысит скорость движения трамвая. Президент Союза архитекторов Аэт Адер указала на то, что в центральных городах Европы расстояние между остановками составляет 200–400 метров, поскольку при более длинном расстоянии от общественного транспорта первыми отказываются пожилые люди, дети и люди с ограниченной подвижностью. По одной логике оптимизируется скорость транспортного средства, по другой – доступность для людей, и это не одно и то же.

Во-вторых, полосы движения. Архитекторы спросили, рассматривался ли вообще вариант 2+1, при котором освободившееся пространство позволило бы создать места для остановки возле магазинов, для курьеров и такси, а также разместить на улице скамейки и деревья. Городские руководители ответили, что это невозможно, поскольку в случае "небольшого столкновения" у транспортных средств должна быть возможность объезда. Беспрерывный поток важнее повседневного функционирования предприятий вдоль улицы, а автомобиль ведь можно поставить на стоянку в парковочном здании Rimi. Невозможность остановиться – это данное Оже буквальное определение не-места.

В-третьих, и наиболее показательно, институциональное замечание Адер: над проектом работают эксперты по мобильности, однако архитекторы не смогли обнаружить ни одного эксперта по пространству, даже ландшафтного архитектора. На самом деле это вопрос целей. Городские власти, доверяющие проектирование улиц исключительно инженерам потоков, уже до того, как будет проведена первая линия на проектном чертеже, решили, что улица – это труба, ведущая из одного пригорода в другой, но она не создана для городских встреч и для поддержки хорошей жизни внутри города.

Строители Гёбекли-Тепе возводили свои колонны не для того, чтобы быстрее проезжать мимо них, они создавались для собраний, потому что при совместном пребывании и сопутствующем ему разговоре рождается нечто, что не может родиться в одиночестве. Десять тысяч лет спустя современная наука говорит то же самое в измеримой форме: благосостояние города, его способность к обновлению и привлекательность рождаются из встреч, а встречам нужны места, где можно остановиться.

Принимая решения о полосах движения, таллиннские власти решают, является ли город местом для встреч или соединяющим два других места коридором для отдельных людей. Магнит или труба?