"Меня отталкивают предвыборные лозунги, обещающие чудесным образом регулировать цены и тем самым предложить более дешевое решение. Рынок обычно умнее тех, кто пытается его исказить. Одно искажение влечет за собой другое, пока мы не попадем в порочный круг регулирования, который уводит нас от рыночной экономики и свободного выбора". Так говорил президент Алар Карис в своей речи по случаю годовщины Эстонской Республики.

Нетрудно догадаться, о каком негативном искажении, парализующем рыночную экономику, говорил глава государства. В секторе, в котором я работаю, люди убеждены, что президент говорил об организации бесплатного общественного транспорта, где хребет свободной рыночной экономики уже давно сломан. Система, которая превратилась в тяжелую зависимость, зависимость от дотаций, поступающих из кармана налогоплательщиков.

"Не будем забывать, что одной из основ успеха Эстонии была экономическая свобода. /.../ Но меня беспокоит то, что в последние годы мы часто ставили рынок и экономическую свободу под сомнение. В прошлом году в наших посланиях по экономической политике слишком много говорилось о регулировании цен и слишком мало - об усилении конкуренции. Рыночное вмешательство в связи с чрезвычайными обстоятельствами должно быть оправданным и временным, то есть оно допустимо лишь до тех пор, пока не исчезнет вызвавшая его изначальная причина или пока вмешательство не перестанет выполнять свою цель", - продолжил президент в своей речи.

О чем же говорил Президент? Например, о том, что в 2022 году умер последний уездный автобусный маршрут в Харьюмаа - Саку-Таллинн № 206 - который до сих пор ежедневно работал исключительно за счет выручки от продажи билетов.

Обратите внимание, что в уезде с самым большим населением в Эстонии, где еще десять лет назад две трети всех автобусных рейсов работали за счет продажи билетов, теперь осталось всего два маршрута, которые работают без поддержки налогоплательщиков. Первый - автобус IKEA, который доставляет людей от границы Таллинна до мебельного магазина, а второй - автобус, который развозит людей на работу в промышленные парки вокруг Таллинна. При этом особенно странным и примечательным является тот факт, что последний автобусный маршрут был открыт самими предпринимателями за свой счет, потому что общественные автобусные маршруты, зависящие от дотаций, не могут обеспечить удобное сообщение для поездок на работу.

Как это возможно? Очень просто. Пока президент говорит об усилении конкуренции на рынке, чтобы наши собственные люди больше выигрывали бы от этого, на государственном и политическом уровне уже годами преобладает отношение, что работу автобусных или железнодорожных маршрутов нельзя оставлять в зависимости от коммерческих интересов частных предприятий. Вместо этого убеждены, что эти решения должны приниматься чиновником, который видит деревья за лесом, т.е. видит за деньгами людей и их потребности.

Однако в попытке заставить автобусы и поезда ходить там, где они не ходили бы без вмешательства государства, зашли так далеко, что зависимой от дотаций сделали даже ту часть общественного транспорта, которая могла бы функционировать самостоятельно, без удобрения деньгами налогоплательщиков.

Ключевой вопрос ближайших лет заключается в том, станут ли наши автобусные и железнодорожные линии еще более зависимыми от государственных дотаций в будущем, что уничтожит конкуренцию и заинтересованность предпринимателей прилагать усилия для улучшения услуги. Или же будет найдено жизнеспособное решение, при котором предприятия, функционирующие по принципам свободной рыночной экономики и коммерческого интереса, будут работать вместе с общественным транспортом, финансируемым из публичных средств, во имя того, чтобы у людей была самая лучшая, быстрая, удобная и логичная сеть маршрутов, связывающих всю Эстонию.

Автобус № 206 Саку-Таллинн - лишь один т.н. коммерческой линии, которая захирела с тех пор, как правительство решило с 2018 года вывести бесплатный общественный транспорт на уездные маршруты в дополнение к Таллинну. Почему? Потому что если рядом с этим коммерческим автобусом на том же маршруте курсирует несколько других автобусов, за каждый километр пробега которых доплатил налогоплательщик, то это явное рыночное преимущество, с которым коммерческое предприятие, ориентированное на получение прибыли, просто не может конкурировать. Очень просто.

Если тем или иным автобусным маршрутом пользуется столько людей, что его можно обслуживать без субсидирования перевозок государством, это не означает, что такая услуга менее важна, чем автобусная или железнодорожная линия, обслуживаемая и субсидируемая государством. Напротив, эта услуга настолько необходима и важна для жителей Эстонии, что работает без удобрения общими деньгами, без подталкивания ее сзади предпочтениями пассажиров и жадностью перевозчиков.

Жадность, или, говоря более вежливо, желание получить прибыль от коммерческой деятельности, является движущей силой конкуренции, которая в нормальных рыночных условиях побуждает предпринимать прилагать усилия. Это та сила, которая заставляет предпринимателя каждый день думать и действовать, чтобы привлечь клиентов и предоставить ему услугу, которая заставит его вернуться к нему завтра. Это и есть свободный рынок, о котором говорил президент Алар Карис.

Автобусным перевозчикам необходимо вернуть обязанность и возможность прилагать усилия для привлечения пассажиров. В настоящее время лишь небольшая часть общественного транспорта в Эстонии - междугородние маршруты - работает по этому принципу.

Для того, чтобы люди пересели с автомобилей на общественный транспорт для ежедневных поездок на работу, домой и в школу, надо и на уездных линиях такую услугу, на которую пассажир соглашается не как на последнюю возможность, а которая была бы разумным, удобным и экологичным выбором для как можно большего числа пассажиров. Без этого уездный транспорт в Эстонии в ускоряющемся темпе будет превращаться в социальную услугу, поглощающую государственные деньги, а климатические цели в транспортном секторе останутся утопическими мечтами. Ведь общеизвестно, что бесплатный общественный транспорт в Таллинне не привлек в автобусы больше людей и не уменьшил распространение автомобилей.

Конечно, по всей Эстонии невозможно обеспечить быстрый и удобный общественный транспорт, который работал бы исключительно на основе коммерческих интересов автобусных перевозчиков и доходов от продажи билетов. Государственная поддержка и участие в организации услуги, несомненно, по-прежнему будут необходимы в тех районах, где не хватает пассажиров для организации общественного транспорта на рыночных условиях. Большинство уездных автобусных перевозок в Эстонии и в будущем придется осуществлять на основе государственного заказа.

Однако заключенные с государством договоры неизбежно мотивировали бы автобусные предприятия прилагать усилия для увеличения числа пассажиров. Вместо того, чтобы просто проезжать километры маршрутов, заказанные государством по наиболее низкой цене, как это происходит сейчас.

В тех регионах, где есть предпосылки для организации уездных автобусных перевозок за счет дохода от билетов, надо позволить услуге развиваться на основе рыночной конкуренции. При этом вовсе не исключено, что государство, используя компенсационные механизмы, может договориться с продающими билеты перевозчиками о предоставлении скидок определенным группам пассажиров или о введении общегосударственных месячных проездных билетов.

На прошлой неделе было достигнуто компромиссное соглашение между Lux Express и эстонским государством в судебном споре, касающемся компенсации за бесплатный проезд детей дошкольного возраста и людей с особыми потребностями. Окончательное решение показало, что сотрудничество возможно. Что для государства возможно и дальше обеспечивать бесплатный проезд для детей и более уязвимых людей на всех междугородних маршрутах примерно за 400 000 евро.

В ситуации, когда государство тратит более 60 миллионов евро в год на поддержание бесплатного автобусного сообщения внутри уездов, цена права на бесплатный проезд для определенной целевой группы на междугородних автобусных маршрутах по всей Эстонии не выглядит космической. Точно так же можно было бы договориться о введении скидок для определенных целевых групп на уездных коммерческих линиях или о разделе выручки от продажи месячных билетов.

В заключение. Пусть мартовская оттепель придаст политикам, встающим у руля государства, смелости принять решения, направленные на восстановление прямого коммерческого интереса автобусных перевозчиков, чтобы вместо системы бесплатного общественного транспорта, которая содержится за государственный счет и становится все более затратной, у государства хватило бы денег на инвестиции в зарплаты учителей, здравоохранение или какую-то другую важную сферу.