Строительство Rail Baltica (RB) и перевозка материалов между карьерами и строительными объектами нагружают общественные дороги, а грузовики оставляют часть материала на дорожном покрытии. Проблема при этом гораздо шире. На шоссе Таллинн–Пярну одновременно ведется активное строительство 2+2 полос на нескольких участках, и, вероятно, в ближайшие годы там возникнут такие же неудобства.

В процессе участвует множество сторон. Начнем с заказчиков: это Rail Baltic Estonia (RBE) и Транспортный департамент. Надлежащее состояние дорог должен обеспечивать дорожный подрядчик в соответствии с договором на обслуживание (местные самоуправления, Транспортный департамент). Строитель закупает материалы в карьере и заказывает их транспортировку у перевозчика. Кто несет ответственность за всю цепочку? Транспортные средства на общественных дорогах должны соответствовать Закону о дорожном движении, а контроль за соблюдением правил должен осуществлять Департамент полиции и погранохраны (PPA).

Состояние дорог

Начнем с требований к состоянию дорог. Постановление министра экономики и инфраструктуры (MTM) №92 "Требования к состоянию дорог" §6 (1) 1) устанавливает, что дорога должна быть очищена (к сожалению, это еще не означает, что очистка должна иметь измеримый результат). Кроме того, в постановлении указывается, что ограничительные столбы и дорожные знаки должны быть чистыми (что также не измеряется).

Приложение 1 постановления устанавливает уровни состояния дороги (от 1 до 4 в зависимости от интенсивности движения), а приложение 3 содержит конкретные требования к состоянию для каждого уровня. Зафиксированы показатели ровности (IRI) и предельные значения трещин и ям, однако отсутствуют какие-либо требования к чистоте покрытия или коэффициенту сцепления.

Только в части зимнего обслуживания (Приложение 8) установлен требуемый минимальный коэффициент сцепления: для уровня 4 - 0,30, для уровня 3 - 0,30 в следах колес и 0,28 вне следов. До тех пор, пока температура положительная и на покрытии нет снега или льда, коэффициент сцепления не проверяется.

Я бы сказал, что если на асфальтовое покрытие нанесен слой глины и транспортные средства относительно очищают следы колес, проблема в основном возникает между следами, а не в самих следах. При этом само определение "следа" создает трудности: расстояние между колесами легкового автомобиля обычно около 1,5 метра, а у тяжелого грузовика может превышать 2 метра. Следовательно, если техника для очистки проезжает объект с определенной периодичностью, требования считаются выполненными, независимо от фактического состояния покрытия между следами.

Требования к коэффициенту сцепления для новой дороги установлены в постановлении MTM №101 "Требования к качеству", однако проверка этих показателей проводится только в рамках приемки дороги, а не в период эксплуатации. На практике коэффициент сцепления уже после первого зимнего сезона отличается в следах колес и между ними: шипованные шины уплотняют следы, а пространство между ними остается слабым.

Следовательно, прямых требований и контрольных значений для периода вне зимнего обслуживания в течение всего срока эксплуатации дороги после подписания акта приемки нет. Поэтому неудивительно, что при дожде фактический коэффициент сцепления на поперечном срезе дороги сильно колеблется.

Поскольку требования к зимнему обслуживанию существуют, а по календарю зима начинается 21 или 22 декабря, возникает вопрос: можно ли требовать коэффициент сцепления, определенный на основании зимнего обслуживания, в декабре до официального начала календарной зимы.

На транспортных средствах Транспортного департамента установлены устройства Eltrip, как и в Техническом центре дорог (а также у подрядчиков по содержанию дорог), однако на данный момент контрольные измерения коэффициента сцепления в следах колес и между ними мог бы проводить чиновник.

И как определить, что дорога "чистая"? Возьмем бумажную салфетку и проведем ею по асфальтовому покрытию. А затем попросим чиновника протереть этой салфеткой лицо. И задокументируем весь процесс.

Строительный контракт и грязь

Дорожные работы на средства бюджета заказывает владелец дороги - будь то Транспортный департамент, местное самоуправление или RBE. Договор заключается с генеральным подрядчиком (строителем дорог). Подрядчик, в свою очередь, закупает материалы у производителя - то есть из карьера, и заказывает транспортировку материалов у перевозчика.

В случае массовых перевозок маршруты согласовываются также с владельцем дороги (хотя само понятие "массовая перевозка" носит скорее литературный характер и не имеет юридического значения). Если речь идет об одном заказчике, одном подрядчике и одном карьере, относительно легко определить, кто несет ответственность. Однако если подрядчиков несколько, карьеров несколько, а один карьер обслуживает нескольких клиентов, точное определение границ ответственности становится сложной задачей.

К карьерам можно предъявлять требования в условиях лицензии на добычу. Одно из таких требований может быть связано с предотвращением попадания материала (песка и твердых мелких частиц) на общественные дороги - например, создание пылезащитного покрытия на вывозной дороге, полив гравийной дороги или мытье колес (а иногда и кузова) грузовиков перед выездом из карьера. Основанием здесь является оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС / KMH), которая должна поднять этот вопрос на соответствующий уровень.

При открытии карьера, а также при его последующем расширении требуется лицензия на добычу. Однако неизвестно, всегда ли оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС / KMH) затрагивала эту тему. Также неизвестно, пересматривались ли условия при последующем расширении карьера.

Существует возможность организовать промежуточную погрузку в карьере, при которой автомобиль, выезжающий на общественные дороги, получает уже накрытый груз и не вынужден ездить по территории карьера. К сожалению, это означает одну дополнительную операцию по погрузке.

Обязанности возлагаются на перевозчика как в случае компании, так и индивидуального предпринимателя. PPA может применять санкции к конкретному водителю, если груз не накрыт. Санкции возможны и в случае, если колеса загрязнены, а на кузове накопился материал, который при неровностях дороги или на искусственных препятствиях попадает на проезжую часть.

Аналогичные возможности есть и при организации работы на объекте. В целом может быть выгодно создать промежуточный склад на стройплощадке, чтобы полуприцеп, движущийся по общественным дорогам, перемещался только по участкам с покрытием от одной зоны до другой, а не по всей площадке. На первый взгляд это кажется дополнительной работой, но так ли это, если рассматривать всю цепочку в целом, учитывая расходы дорожного подрядчика и обычных пользователей дороги?

В процессе тендера основным критерием обычно является наименьшая стоимость. Соответственно, заказчик выбирает самого дешевого строителя, который оптимизирует выбор материала и ищет самого дешевого перевозчика.

Вся эта цепочка работает по принципу "business as usual" – цены формируются с учетом существующей (или отсутствующей) системы контроля. Это означает, что если полиция не проверяет, соблюдается ли допустимый вес груза, накрыт ли он и не рассыпается ли материал на дорогу, поставщик не закладывает расходы на выполнение этих требований в свое предложение. Если же контроль вводится в процессе работы, это ведет к дополнительным расходам для каждого участника цепочки.

При заключении субподрядного договора заказчик рассчитывает, что субподрядчик (например, перевозчик) будет соблюдать все требования закона. В свою очередь, перевозчик оценивает реальную ситуацию и риски: если выполнять все условия и накрывать груз, он не сможет уложиться в нормы рабочего времени, а стоимость одной перевозки окажется настолько высокой, что предложение не будет конкурентоспособным. Аналогичная ситуация обсуждалась и в другом контексте: если не превышать скорость, безопасно выполнить обгон невозможно.

Из этого следует, что виновным всегда оказывается последнее звено - водитель, но схема работает только в том случае, если полиция реально контролирует, поскольку у остальных участников нет полномочий. Если не поймали – нет виновного. Заказчик чист.

Кому выставлять счет за мойку автомобиля? С точки зрения водителя расходы должен покрывать Транспортный департамент, так как речь идет о государственной дороге, и поиск виновного не входит в обязанности пользователя дороги. Министр пообещал, что требования о возмещении ущерба можно предъявлять Rail Baltic Estonia и Транспортному департаменту.

Если каждый водитель начнет выставлять счета отдельно, эти случаи будут рассматриваться бесконечно долго. Возможно, целесообразнее, чтобы соответствующие муниципалитеты собирали счета за мойку и ремонт автомобилей и передавали их владельцу дороги? Или же дешевле было бы установить автомойки и предоставлять услугу бесплатно? Есть опасение, что к тому времени Rail Baltica уже будет готова.

Сейчас как значительное облегчение ситуации представляется приостановка перевозок с 20 декабря, при этом не упоминается, что карьеры будут закрыты с 19 декабря 2025 года по 5 января 2026 года. Но что будет дальше? Министр заявил в Рийгикогу, что если в будущем будут плюсовые температуры, период грязных дорог продолжится.

Уже были случаи треснувших лобовых стекол из-за камней, выпавших из кузова грузовика. Если у автомобиля есть каско, расходы покрывает страховая компания. Но что делать, если каско нет, ведь оно не является обязательным?

Бывали случаи, когда материал, вылетевший из кузова, заставлял водителя резко затормозить, а следующий за ним автомобиль врезался в машину, резко остановившуюся перед ним. Конечно, вина всегда лежит на водителе, не соблюдавшем безопасную дистанцию. Но не возникает ли вопрос: разве причиной не является состояние дороги? Вылетевший из кузова материал и скользкая поверхность даже при плюсовой температуре создают реальную опасность. Может ли в таких случаях страховая компания предъявить требование о возмещении ущерба владельцу дороги?

Говорят много, но никто не предлагает конкретного решения. Перевозки приостанавливают, но что дальше? Сроки никто не корректирует, даже если они уже нереалистичны. Цепочку процессов необходимо рассматривать в целом и четко определить ответственность. Чья задача – обеспечить решение всей цепочки: от измерения и выявления проблемы до реального ее устранения и контроля за выполнением? Кто управляет процессами – Рийгикогу, Министерство климата, или кто-то еще? Вопрос касается не только строительства железной дороги, но и всей системы в целом.