Сам по себе план министерства – добротный инженерный труд. Фиксированный базовый интервал действительно помогает увязать линии между собой в транспортных узлах и предлагает пассажирам простое правило: автобус отправляется каждые два часа, и точка. Это шаг в правильном направлении, и у меня нет к нему претензий.

Но стоит посмотреть и на то, чего этот план не решает. Руководитель Центра общественного транспорта Северной Эстонии Андрус Нилиск, комментируя план министерства, совершенно справедливо заявил, что на это просто не хватит денег. А без дополнительного финансирования, как признают в самом министерстве, одним из реальных вариантов является повышение стоимости проезда. Иными словами, мы обсуждаем, как навязать тактовый график существующей линии, в значительной степени полупустой, вместо того чтобы задаться вопросом, правильно ли вообще организована эта линия?

Именно об этой ошибке я писал несколько месяцев назад. Эстония покрыта множеством небольших, привязанных к самоуправлению систем общественного транспорта, где автобусы, заполненные лишь на три четверти, наматывают экономически бессмысленные круги. От пяти до десяти пассажиров на километр линии – показатель, которым в некоторых самоуправлениях даже гордятся, – на самом деле означает неэффективное расходование денег налогоплательщиков. Тактовое расписание этого не изменит: автобус по-прежнему будет пустым. Просто теперь его пустые рейсы станут более предсказуемыми.

В центре нынешней реформы находится тонкая настройка общественного транспорта как социальной услуги: как обеспечить возможность выехать из каждой деревни хотя бы раз в пару часов, как равномернее распределить рейсы в течение дня, как синхронизировать автобусы и поезда в транспортных узлах. Все это понятно с человеческой точки зрения и безопасно с политической. Но это не реформа общественного транспорта в полном смысле слова – это лишь косметический ремонт существующей, во многом неэффективной системы.

Настоящая реформа должна начинаться с вопроса, в чем вообще цель общественного транспорта? На мой взгляд, ответ прост: люди должны иметь возможность быстро и удобно добираться на работу и в школу и обратно домой. Это услуга, а не милостыня и не вопрос чести раздробленных волостей. Если посмотреть, где в Эстонии сосредоточено больше всего людей, ежедневно совершающих поездки, и где находится самая большая потенциальная клиентура общественного транспорта, то ответом будут вовсе не сельские регионы с редкой застройкой. Это Северная Эстония и прежде всего окружающее Таллинн "золотое кольцо" – волости Раэ, Харку, Саку, Виймси, город Маарду и другие самоуправления, откуда десятки тысяч людей ежедневно ездят на автомобилях на работу в Таллинн и обратно домой.

Там экономический эффект от развития общественного транспорта в несколько раз выше, чем от тактового расписания в сельских регионах с редкой застройкой. Каждый человек, пересевший с автомобиля на автобус, поезд или трамвай, означает меньше пробок, меньше потраченного топлива и времени, а также заметную экономию семейного бюджета за счет отказа от второго автомобиля.

Для государства и самоуправлений это означает более высокую экономическую активность. Люди, которые могут быстро и надежно добраться до работы, более свободны в выборе работодателя и места работы, что в конечном итоге способствует росту заработных плат и налоговых поступлений. И такую систему можно финансировать за счет платы за проезд, потому что у таких маршрутов есть реальный спрос и реальный клиент, готовый платить за время и удобство.

Однако нынешняя дискуссия в основном посвящена тому, где найти дополнительные средства на некоторое улучшение базового сообщения в регионах с редкой застройкой. Руководитель отдела общественного транспорта министерства Андрес Руубас прямо признал, что для финансирования плана рассматриваются дополнительные средства из государственного бюджета, реорганизация маршрутной сети и увеличение платы за проезд. Все эти варианты означают лишь перераспределение ресурсов внутри существующей системы, а не попытку ответить на вопрос, расходуются ли деньги в правильных местах?

Я не утверждаю, что базовое сообщение в регионах с редкой застройкой не является важным. У человека должна быть возможность ездить на работу и к врачу и из самого удаленного прихода. Но это прежде всего вопрос социальной гарантии, который и должен решаться по логике социальной гарантии: минимальный уровень услуги, разумные расходы, не более того. В то же время в таллиннском "золотом кольце" речь идет о серьезной экономической возможности, куда следует инвестировать смело и с деловым подходом – доход от продажи билетов, частота, скорость, комфорт, прямое сообщение между крупными работодателями и жилыми районами.

К сожалению, Харьюмаа, Таллинн с окружающим его "золотым кольцом" являются наиболее ярким примером того, что государство сейчас особо не стремится что-то менять. Маршрутная сеть, которую заказывают самоуправления и организуют центры общественного транспорта, сосредоточена главным образом на перевозках внутри отдельных самоуправлений. Однако люди в основном передвигаются через границы волостей и городов.

Поскольку самоуправлениями руководят люди с политическими амбициями, нет оснований рассчитывать на их эффективное сотрудничество между самоуправлениями. Поэтому именно государство должно ограничить чрезмерную автономию и своенравие самоуправлений и централизованно обеспечить мобильность своих жителей и их возможность заниматься повседневными делами!

Пока две задачи, основанные на совершенно разной логике, – базовая социальная гарантия для регионов с редкой застройкой и экономическая услуга для регионов с плотной застройкой – финансируются из одного бюджета, регулируются одной и той же инструкцией, но управляются разными ведомствами, мы так и будем обсуждать интервалы движения и расписание отправлений вместо того, чтобы говорить о том, где вложенные в общественный транспорт средства принесут наибольшую отдачу.

Тактовое расписание уездных автобусов как техническое улучшение приветствуется. Но реформа общественного транспорта в Эстонии станет настоящей реформой только тогда, когда государство будет готово сосредоточить основное внимание и проявить смелость там, где существуют наибольшие потребности и потенциал, – в транспортных узлах маятниковой миграции Таллинна и Северной Эстонии, а также в централизованной организации общественного транспорта. Пока этот вопрос даже не вынесен на обсуждение.