Освещение в ERR намерений государства приобрести электро- и газовые автобусы для уездных линий выявило две разные позиции. Министерство рассчитывает за счет покрытия расходов на покупку транспорта снизить стоимость километра пробега на линиях. Перевозчики же задаются вопросом, зачем государству приобретать автобусы самостоятельно, если они способны справиться с этой задачей своими силами. При оценке обеих точек зрения ключевым вопросом остается то, какие именно инвестиции обеспечат максимальную долгосрочную отдачу от вложений государственных средств.

Для пассажира хороший результат означает автобус, на котором можно вовремя добраться до работы, школы или врача, а позже вернуться домой. Если подходящего сообщения нет, автомобиль становится вынужденной тратой. Исследование 2024 года, заказанное Министерством финансов, оценило число домохозяйств, находящихся в транспортной бедности, по меньшей мере в 55 000. Эта оценка дает представление о масштабах проблемы.

Использование доходов от продажи квот на CO2, то есть системы торговли выбросами (СТВ, по-английски ETS), для улучшения уездного автобусного сообщения поэтому вполне уместно. Работающее автобусное сообщение помогает снизить зависимость от автомобилей и создает возможность для более экологичного передвижения. Использование денег климатической политики должно поддерживать эту возможность.

Уездные автобусы получают из климатических средств лишь малую часть

Если посмотреть на распределение денег от квот на CO2 (Диаграмма 1), то крупнейшая сфера – это транспорт и мобильность . В распределении полученных и запланированных доходов на 2013-2030 годы ее доля составляет примерно 54 процента. На энергоэффективность зданий идет около четверти, а остальное распределяется между энергетикой, наукой, природой и международным сотрудничеством. Это объемы за несколько лет вместе с планами на будущее.

Внутри транспорта картина выглядит гораздо более узкой (Диаграмма 2). Из запланированного бюджета в сфере транспорта на период торговли квотами 2021-2030 годов 70,5 процента идет на Rail Baltica и 21,6 процента – на другие меры, напрямую связанные с железной дорогой и поездами. В общей сложности железная дорога получает более 92 евро из каждых ста евро этого пакета.

Бюджет в сфере регионального общественного транспорта, включающей приобретение уездных автобусов, составляет 17 миллионов евро, то есть около двух процентов транспортного пакета. Выделяемые на уездные автобусы средства представляют собой лишь малую часть всего объема финансирования. Наряду с инвестициями в железные дороги внимания требуют и автобусные маршруты, которые доставляют людей из мест проживания в уездный центр или к железнодорожной станции. Развитая автобусная сеть помогает большему числу людей извлечь пользу из инвестиций в железную дорогу.

Зарядная инфраструктура в уездах

Купленный государством автобус может снизить расходы на приобретение транспортного средства, отраженные в предложении перевозчика. Однако для общественного сектора необходимо учитывать общую стоимость покупки и эксплуатации автобуса. Меньшая цифра в договоре о перевозках еще не доказывает экономию. Выбор также следует оценивать по тому, какова долгосрочная стоимость услуги и насколько сокращаются выбросы.

"Зеленые" критерии в рамках государственных закупок подталкивают перевозчиков к переходу на более экологичные автобусы. Там, где требуются транспортные средства с нулевым уровнем выбросов или на альтернативном топливе, должна быть возможность заряжать или заправлять их с разумными затратами.

По моему мнению, при использовании климатических средств на уездный автобусный транспорт приоритетом должна стать зарядная инфраструктура. Зарядные пункты и необходимые электрические подключения, созданные на автовокзалах уездных центров и на стоянках автобусов, позволили бы перевозчикам вывести на линии электробусы.

Инфраструктуру можно было бы развивать в сотрудничестве с топливными компаниями и операторами зарядных услуг, направляя государственную поддержку в первую очередь в те локации, где необходимые инвестиции не окупаются коммерчески, и зарядные мощности в противном случае остались бы не созданы. Таким образом, климатические средства помогли бы преодолеть рыночный сбой и поддержать экологически чистый общественный транспорт и за пределами крупных центров.

Созданная при государственной поддержке инфраструктура должна быть доступна для всех перевозчиков на прозрачных и равных условиях. Там, где потребности маршрутов и экологический эффект это оправдывают, целесообразно поддержать развитие инфраструктуры и для других альтернативных видов топлива – например, строительство биогазовых заправочных станций.

Долгосрочный эффект климатических средств

Ценность поддержки инфраструктуры заключается в ее долговременном использовании. Электрическое подключение и подходящая стоянка могут служить нескольким поколениям автобусов. Если тендер на перевозки выигрывает следующее предприятие, у него должна быть возможность использовать ту же инфраструктуру на прозрачных условиях. Таким образом снижается необходимость каждый раз с новым договором заново делать одни и те же инвестиции, а разным перевозчикам становится проще конкурировать.

Доля уездного общественного транспорта в объеме средств от квот на CO2, направляемых на транспортный сектор, непропорционально мала с учетом его повседневной значимости. Примерно двухпроцентную долю необходимо увеличить, направив ресурсы на решения, обеспечивающие долгосрочную отдачу. В сочетании с маршрутной сетью, отвечающей потребностям пассажиров, это поможет смягчить проблему транспортной бедности и снизить нагрузку транспорта на окружающую среду.

Автобусные перевозчики готовы вести диалог и делиться своим практическим опытом, чтобы совместно найти решения по использованию денег от квот на CO2, которые принесут пассажирам долгосрочную пользу и будут способствовать развитию конкуренции на автобусном рынке.