"Пиратство существует на протяжении всей истории человечества. С тех пор как люди устремились на деревянных лодках в море, возникли заинтересованные группы, которые стали грабить друг друга", - рассказывает журналисту "Инсайта" вице-адмирал Военно-морских сил Эстонии Тармо Кыутс.

Именно он - бывший капитан Эстонского морского судоходства и бывший командующий Силами обороны - разработал применяемую сегодня схему защиты от пиратов и стал одним из ключевых европейских экспертов в этом вопросе.

Пираты ХХ века в кино и в жизни

Пиратство было проблемой и 40 лет назад, когда Кыутс был молодым капитаном. Советские суда возили грузы в дружественные страны Африки и Азии. Там, у тропических берегов их нередко поджидали вооруженные до зубов местные жители. Кыутс говорит, в те годы заложников ради выкупа не захватывали, целью были только суда и грузы. Людей убивали.

В 1987 году капитан судна "Ленгвардия" Кыутс шел с грузом в Анголу. В Гвинейском заливе пираты частенько патрулировали акваторию, поджидая добычу. Были они на месте и в этот раз. Капитан Кыутс понял, что его судно сейчас атакуют.

Лодки и катера, которыми пользовались пираты, были достаточно быстроходными, но и "Ленгвардия" была для своего типа довольно быстроходной и маневренной. Капитан решил маневрировать, чтобы у пиратов не было шанса подплыть к борту. Команда матросов тем временем вооружилась брандспойтами и поливала пиратские катера. Нападения на "Ленгвардию" тогда удалось избежать благодаря крепким нервам капитана.

Ходят рассказы о том, что в 80-е годы на советские грузовые суда стали ставить крупнокалиберные пулеметы, и это закрыло вопрос с нападениями пиратов, но Тармо говорит, что это неправда. Наоборот, контроль был строгим. Однажды на Дальнем Востоке советский капитан воспользовался личным пистолетом, в результате погиб человек, и после этого флотское начальство строго следило, чтоб оружия на борту грузовозов не было.

Сомалийские пираты - головная боль для Европы

"Если обратиться к истории 21 века, то в первую очередь нужно говорить о Сомали, Аденском заливе и Красном море, - рассказал вице-адмирал. - Дело в том, что через Красное море в Европу провозят 60% энергоносителей".

Число нападений пиратов в Аденском заливе стало резко расти в конце 2000-х: если в 2007 году был 51 случай, то в 2009-м - уже 217. Если в 2006 году сомалийским пиратам заплатили 5 миллионов долларов в виде выкупа за суда и людей, то в 2010 году они смогли вытрясти из судовладельцев уже 180 миллионов долларов. К счастью, известно совсем немного случаев, когда эстонские моряки попадали в заложники.

Однако Тармо Кыутс говорит, что точной статистики по эстонским заложникам пиратов ни у кого нет: "Мы точно даже не знаем, моряки ведь вынуждены работать на судах под чужими флагами. А все потому, что у нас нет своего торгового флота".

По его словам, впоследствии это переросло в полномасштабную войну пиратов не только против Евросоюза, но и против всего мира. В 2008 году ситуация уже настолько накалилась, что в Евросоюзе уже стали искать выход из ситуации.

"Мне предложили написать первый доклад по пиратству, и он был как раз о сомалийских пиратах, - рассказал Кыутс. - Выводы были такими, что для защиты судов нужны специально обученные команды".

Одну из таких команд в работе показал "Инсайт": это судовая охрана предприятия Яануса Рахумяги ESC Global Security. Это единственная серьезная компания в Эстонии, которая предоставляет людей для охраны судов и в рядах которой служат бывшие эстонские военные.

Квалификацию этих охранников подтвердил и Кыутс. Он сказал, что фирма Рахумяги оказывает услуги охраны на мировом уровне. "Когда мы начинали, на рынке было около 300 предприятий. Сейчас серьезных участников рынка примерно 15-20. Большие предприятия возникли в странах, где очень большой собственный флот - в Греции и Великобритании" - рассказал Рахумяги.

ВМС стоят на страже

Частники не единственные, кто охраняет суда. Согласно рапорту Тармо Кыутса, для этого следует привлекать военно-морской флот, поэтому сегодня охраной судов занимаются и военные.

В такой миссии служил капитан-майор ВМС Эстонии Райт Лукс. Он рассказал, что операция Евросоюза АTALANTA стартовала в 2008 году, и её главной задачей была охрана гуманитарных грузов ООН. Эстония предоставляла команды для охраны судов с 2010 по 2013 годы. Эта миссия для борьбы с сомалийскими пиратами продолжает работу и в наши дни.

Сегодня к работе охранников предъявляют строгие требования, они работают по заранее разработанным протоколам. "Самое важное - защитить судно, не вступая в физический контакт с пиратами. Во всяком случае до тех пор, пока этого никак нельзя избежать" - объясняет тактику охраны вице-адмирал Кыутс.

Райт Лукс объяснил, почему такой подход самый разумный: "Реальное нападение на судовую охрану маловероятно. Задача охраны в том и состоит, чтобы своим присутствием предотвратить атаку на судно".

По его словам, когда стоит тихая погода и опасности нет, то двух бойцов на позиции, наблюдающих обстановку, достаточно. Рутинная работа судового охранника на борту - это нести вахту, тренироваться и ухаживать за своим снаряжением. Когда ситуация накаляется, опасность возрастает, на позиции выставляют больше бойцов.

Стрельба - только по правилам!

Даже когда возникает реальная опасность, сразу стрелять на поражение ни в коем случае нельзя. Сначала охрана должна обозначить свое присутствие.

"На большом судне охранника не всегда хорошо видно, и пираты могут все-таки напасть, не зная, кто на борту. - объяснил Яанус Рахумяги. - Когда им дали понять, что на судне есть охрана, то обычно они уходят и, конечно, уже не нападут. Если это не помогло, и они находятся на расстоянии менее 100 метров, то по их судну разрешается открыть огонь. Не по людям, только по их лодке. Можно целиться в двигатель. Огонь на поражение можно применять только тогда, когда нужно остановить нападающих".

Рахумяги объяснил, что такие правила оправданны, поскольку пираты при нападении для охраны видимы и достаточно легко уязвимы: борт танкера достигает 40 метров в высоту и это дает очень хороший обзор. Кроме того, торговые суда обычно имеют дополнительную пассивную защиту вроде колючей проволоки по периметру борта.

Несмотря на то, что до реальных столкновений дело доходит крайне редко, нельзя сказать, что эта работа безопасна. Например, газеты писали, что пираты стали использовать морские мины, которые они крепят к борту судна.

Тармо Кыутс подтвердил эту практику: "В моей капитанской жизни был случай, когда мы были вынуждены почти месяц стоять в порту на рейде, потому что в стране случился государственный переворот. Нас попытались подорвать этими самими минами. Учитывая, что на судне было более тысячи тонн бензина, бабахнуло бы довольно громко".

Рахумяги рассказал, что об этой опасности его персонал тоже знает: "Современные суда спроектированы таким образом, что смотреть с борта можно только вперед, а мины пираты устанавливают на корме. Когда возникает опасность, надо быстро что-то придумывать, чтобы контролировать происходящее у задней части судна".

Берегись работодателя

Случается, что опасность для охраны может представлять даже их собственный работодатель. Некоторые из компаний относились к персоналу как к расходному материалу, не выполняя основные требования закона. В 2013 году команда судовых охранников, в том числе 14 человек из Эстонии, угодила в тюрьму из-за безответственного работодателя. Дмитрий Паппель и его коллеги застряли там на пять лет.

"Вначале это был громадный шок! - рассказывает Дмитрий. - Мы оказались в солнечном городе Тутикорине, где нас поместили в тюрьму тех времен, когда в Индии еще доктор Ватсон бывал! Потом перевели в Чинай, где можно было содержать иностранцев. И самое страшное, что там было - неизвестность. Никто не знал, когда и чем это закончится".

"Я помню этот случай. Следил за ним и сочувствовал нашим охранникам, - признался капитан -майор Лукс. - Но... было понятно же, что с этой фирмой что-то не так".

С ним полностью согласен Яанус Рахумяги: "В данном случае была либо ошибка капитана, либо провокация. Но парни, которые работали охранниками, не были виноваты. Это факт. Единственная ошибка, которую допустили попавшие в тюрьму, заключалась в том, что они выбрали конкретно эту фирму для работы, какой была в то время AdvanFort. На самом деле было известно, что это "левая" фирма, что они не исполняют законы, относятся ко всему слишком беспечно".