Спецрепортаж RUS.ERR с авианосца "Теодор Рузвельт": берегись реактивной струи ({{commentsTotal}})

F/A-18 Hornet перед стартом.
F/A-18 Hornet перед стартом. Автор: ERR

В середине марта портал RUS.ERR.EE в составе группы журналистов из русскоязычных СМИ получил уникальную возможность посетить авианосец ВМС США "Теодор Рузвельт", ведущий боевые операции в Персидском заливе. О том, как выглядит жизнь на борту самого большого и необычного военного корабля в истории, а также о других интересных вещах - в серии репортажей на нашем портале.

Вибрация палубы огромного корабля, оглушающий рев реактивных двигателей, струя пара из-под зажатого катапультой переднего шасси… и всего через три секунды самолет уже закладывает в воздухе левый вираж. Стартовый цикл повторяется на палубе "Теодора Рузвельта" вновь и вновь, днем и ночью, 60-80 раз в сутки. А предстартовую вибрацию и грохот невозможно ни с чем перепутать – не только на палубе, но и в глубине судна. Это акустическая "визитка" авианосца.

Паровых катапульт на корабле четыре, чтобы самолеты могли взлетать с минимальными интервалами.

Не теряй из виду хвост

На полетной палубе жарко, шумно и оживленно: маневрирующие самолеты, сотни людей, потоки горячего воздуха, запах авиационного керосина и жженой резины. Выходить сюда можно только в защитном шлеме и очках. В основании палубной надстройки-острова надпись большими желтыми буквами: "берегись реактивной струи, пропеллеров и винтов вертолетов". Особенно внимательно нужно следить за истребителями F/A-18 Hornet: как только самолет поворачивается хвостом в твою сторону, нужно сразу садиться на корточки, а обходя его сзади – пригибаться.

Лирическое отступление: в прежние годы авиакрыло авианосцев класса "Нимиц" было более разнообразным. Помимо многоцелевых F/A-18, в него входили и дальние морские перехватчики F-14 Tomcat, которые должны были уничтожать советские бомбардировщики-ракетоносцы. Однако с окончанием холодной войны перехватывать стало нечего, и выяснилось, что со всеми актуальными боевыми задачами вполне справится F/A-18. После модернизации он превратился из Hornet в Superhornet. Одноместные и двухместные версии этого компактного и красивого самолета в различных модификациях сейчас выполняют функции истребителя, бомбардировщика, штурмовика, топливозаправщика и самолета радиоэлектронной борьбы.

Палубная палитра

Из приписанных к авиакрылу 1700 человек палубу обслуживают 600. Их функции можно распознать по жилетам разного цвета. Например, "желтые" ("shooters") управляют движением самолетов и дают разрешение на старт, "зеленые" отвечают за взлетно-посадочные приспособления, "красные" работают с бомбами и ракетами, "фиолетовые" – с топливом, "коричневые" (plane captains) - главные по самолету (как говорят на корабле, самолеты принадлежат людям в коричневых жилетах, а пилоты их только одалживают), "белые" - отвечают за безопасность людей и перемещение грузов по палубе. И это далеко не исчерпывающий список.

Щиты и цепи

Сама палуба только на первый взгляд кажется простой плоской поверхностью, а на деле это сложный механизм. Так, за каждой катапультой есть щиты, поднимаемые перед стартом (защищают от реактивной струи работающих на полную мощность двигателей), а у бортов в палубу врезаны платформы гигантских лифтов, на которых самолеты поднимают из ангара и опускают в ангар. В шахматном порядке в покрытие врезаны металлические скобы для цепей, которыми самолеты крепятся на стоянке.

В действительности, взлет и посадка на авианосце завязаны на скоординированную работу сразу нескольких служб, которые учитывают все параметры конкретного самолета - от его движения по палубе до веса.

Морская парковка

На палубе бросается в глаза рабочее мастерство пилотов. Огромные машины уверенно маневрируют предельно близко друг к другу и "паркуются" вплотную на краю обрывающейся в море пропасти, как автомобили на стоянке у супермаркета. Быстро, четко, без заминок. Это зрелище завораживает. Не удивительно, что морские летчики подшучивают над коллегами из авиации наземного базирования, для которых действия в такой тесноте просто немыслимы.

Контролируемое падение

Один из самых сложных маневров – посадка на палубу авианосца, которую было бы правильнее назвать контролируемым падением. Пилот должен с ювелирной точностью посадить машину на стометровом отрезке качающейся в океане платформы, зацепившись посадочным гаком (выдвижным крюком) за аэрофинишер – трос, натянутый поперек палубы на высоте около 10 см. Таких поперечных тросов четыре штуки, но летчики всегда стараются зацепиться за третий: если прицеливаться на первый и второй - можно врезаться в корму, а если в последний - можно промахнуться и проскочить палубу. Морские пилоты недаром считаются элитой военной авиации - в подавляющем большинстве случаев посадка удается.

60 секунд

Посадочный цикл доведен до такого совершенства, что самолеты принимаются с кратчайшим интервалом. Истребитель садится, останавливается, слегка сдает назад, чтобы ослабить натяжение троса и высвободить посадочный гак, и уезжает на "парковку", складывая гак и крылья. Трос в это время уже втягивается обратно в исходное положение, а сложнейшая гидравлическая система под палубой перенастроена на прием следующего самолета (настройки для каждой машины индивидуальны). 30 секунд – и палуба снова свободна, и вот уже следующая машина покачивает крыльями, выравниваясь при заходе на посадку.

Навстречу ветру

Полетная палуба – средоточие всей жизни на авианосце. Обеспечение ее работы – смысл существования корабля. Ее потребностям подчинено само движение стотысячетонной махины, которая постоянно меняет курс и скорость в зависимости от ветра, создавая оптимальные условия для взлета своих "птичек". Так, для взлета нужен встречный ветер скоростью 26 узлов (48 км/ч). Это значит, к примеру, что при скорости ветра шесть узлов корабль должен идти со скоростью 20 узлов, стараясь при этом идеально встать против ветра. Это хорошо видно по кильватерному следу с кормовой палубы, который почти всегда изгибается – иногда очень резко.

Звезды, искры и болты

С наступлением темноты интенсивность полетов снижается. Авианосец способен обеспечивать круглосуточные операции, но рабочие смены длятся по 12-14 часов, а ночная посадка в разы сложнее дневной, поэтому без нужды людей стараются не изматывать. Работу ночной палубы показывает из рубки командующий АУГ – контр-адмирал Стив Колер, офицер с университетским дипломом по физике, сделавший карьеру в морской авиации. Вообще большинство американских пилотов имеют высшее техническое образование, а бывшие пилоты чаще становятся командующими авианосцев и авианосных ударных групп.

Катапульта в уже знакомой последовательности отправляет в небо самолет дальнего радиолокационного обнаружения E-2 Hawkeye, и палубу готовят к посадке. Ночью летчикам приходится садиться по огням, внимательно следя за сигналами палубного светофора, которые также дублируются на приборе в кабине самолета. Дневная посадка – это интересно и увлекательно, ночная – всегда тяжелая задача, требующая предельной концентрации, говорит адмирал, который до сих пор пару раз в неделю сам поднимает самолет в воздух.

Истребитель при посадке промахивается, проносится по палубе, оставляя за собой яркий сноп искр, и снова взмывает в воздух. "Это называется "bolter", - спокойно поясняет командующий. - Такое случается один-два раза в день. Именно поэтому пилоты при касании палубы врубают двигатели на полную мощность – если не зацепишь трос, то просто проскочишь палубу, взлетишь и зайдешь на вторую попытку". Он с улыбкой добавляет, что у шкафчика этого пилота коллеги теперь подвесят болт на веревке. Это "переходящее знамя" провисит там до тех пор, пока не ошибется кто-то еще.

 

В пресс-туре на авианосец "Теодор Рузвельт" принимали участие представляющие русскоязычные СМИ журналисты из Эстонии, Латвии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, а также русских служб Би-би-си и Deutsche Welle. Поездка была организована брюссельским медиа-центром Госдепартамента США в сотрудничестве с пресс-службой 5-го флота для наглядного рассказа о действиях международной коалиции по борьбе с группировкой "Исламское государство" на Ближнем Востоке.

Продолжение следует

Первая часть репортажа



ERR kasutab oma veebilehtedel http küpsiseid. Kasutame küpsiseid, et meelde jätta kasutajate eelistused meie sisu lehitsemisel ning kohandada ERRi veebilehti kasutaja huvidele vastavaks. Kolmandad osapooled, nagu sotsiaalmeedia veebilehed, võivad samuti lisada küpsiseid kasutaja brauserisse, kui meie lehtedele on manustatud sisu otse sotsiaalmeediast. Kui jätkate ilma oma lehitsemise seadeid muutmata, tähendab see, et nõustute kõikide ERRi internetilehekülgede küpsiste seadetega.
Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: