Спецрепортаж RUS.ERR с авианосца "Теодор Рузвельт": берегись реактивной струи
В середине марта портал RUS.ERR.EE в составе группы журналистов из русскоязычных СМИ получил уникальную возможность посетить авианосец ВМС США "Теодор Рузвельт", ведущий боевые операции в Персидском заливе. О том, как выглядит жизнь на борту самого большого и необычного военного корабля в истории, а также о других интересных вещах - в серии репортажей на нашем портале.
Вибрация палубы огромного корабля, оглушающий рев реактивных двигателей, струя пара из-под зажатого катапультой переднего шасси… и всего через три секунды самолет уже закладывает в воздухе левый вираж. Стартовый цикл повторяется на палубе "Теодора Рузвельта" вновь и вновь, днем и ночью, 60-80 раз в сутки. А предстартовую вибрацию и грохот невозможно ни с чем перепутать – не только на палубе, но и в глубине судна. Это акустическая "визитка" авианосца.
Паровых катапульт на корабле четыре, чтобы самолеты могли взлетать с минимальными интервалами.
Не теряй из виду хвост
На полетной палубе жарко, шумно и оживленно: маневрирующие самолеты, сотни людей, потоки горячего воздуха, запах авиационного керосина и жженой резины. Выходить сюда можно только в защитном шлеме и очках. В основании палубной надстройки-острова надпись большими желтыми буквами: "берегись реактивной струи, пропеллеров и винтов вертолетов". Особенно внимательно нужно следить за истребителями F/A-18 Hornet: как только самолет поворачивается хвостом в твою сторону, нужно сразу садиться на корточки, а обходя его сзади – пригибаться.
Лирическое отступление: в прежние годы авиакрыло авианосцев класса "Нимиц" было более разнообразным. Помимо многоцелевых F/A-18, в него входили и дальние морские перехватчики F-14 Tomcat, которые должны были уничтожать советские бомбардировщики-ракетоносцы. Однако с окончанием холодной войны перехватывать стало нечего, и выяснилось, что со всеми актуальными боевыми задачами вполне справится F/A-18. После модернизации он превратился из Hornet в Superhornet. Одноместные и двухместные версии этого компактного и красивого самолета в различных модификациях сейчас выполняют функции истребителя, бомбардировщика, штурмовика, топливозаправщика и самолета радиоэлектронной борьбы.
Палубная палитра
Из приписанных к авиакрылу 1700 человек палубу обслуживают 600. Их функции можно распознать по жилетам разного цвета. Например, "желтые" ("shooters") управляют движением самолетов и дают разрешение на старт, "зеленые" отвечают за взлетно-посадочные приспособления, "красные" работают с бомбами и ракетами, "фиолетовые" – с топливом, "коричневые" (plane captains) - главные по самолету (как говорят на корабле, самолеты принадлежат людям в коричневых жилетах, а пилоты их только одалживают), "белые" - отвечают за безопасность людей и перемещение грузов по палубе. И это далеко не исчерпывающий список.
Щиты и цепи
Сама палуба только на первый взгляд кажется простой плоской поверхностью, а на деле это сложный механизм. Так, за каждой катапультой есть щиты, поднимаемые перед стартом (защищают от реактивной струи работающих на полную мощность двигателей), а у бортов в палубу врезаны платформы гигантских лифтов, на которых самолеты поднимают из ангара и опускают в ангар. В шахматном порядке в покрытие врезаны металлические скобы для цепей, которыми самолеты крепятся на стоянке.
В действительности, взлет и посадка на авианосце завязаны на скоординированную работу сразу нескольких служб, которые учитывают все параметры конкретного самолета - от его движения по палубе до веса.
Морская парковка
На палубе бросается в глаза рабочее мастерство пилотов. Огромные машины уверенно маневрируют предельно близко друг к другу и "паркуются" вплотную на краю обрывающейся в море пропасти, как автомобили на стоянке у супермаркета. Быстро, четко, без заминок. Это зрелище завораживает. Не удивительно, что морские летчики подшучивают над коллегами из авиации наземного базирования, для которых действия в такой тесноте просто немыслимы.
Контролируемое падение
Один из самых сложных маневров – посадка на палубу авианосца, которую было бы правильнее назвать контролируемым падением. Пилот должен с ювелирной точностью посадить машину на стометровом отрезке качающейся в океане платформы, зацепившись посадочным гаком (выдвижным крюком) за аэрофинишер – трос, натянутый поперек палубы на высоте около 10 см. Таких поперечных тросов четыре штуки, но летчики всегда стараются зацепиться за третий: если прицеливаться на первый и второй - можно врезаться в корму, а если в последний - можно промахнуться и проскочить палубу. Морские пилоты недаром считаются элитой военной авиации - в подавляющем большинстве случаев посадка удается.
60 секунд
Посадочный цикл доведен до такого совершенства, что самолеты принимаются с кратчайшим интервалом. Истребитель садится, останавливается, слегка сдает назад, чтобы ослабить натяжение троса и высвободить посадочный гак, и уезжает на "парковку", складывая гак и крылья. Трос в это время уже втягивается обратно в исходное положение, а сложнейшая гидравлическая система под палубой перенастроена на прием следующего самолета (настройки для каждой машины индивидуальны). 30 секунд – и палуба снова свободна, и вот уже следующая машина покачивает крыльями, выравниваясь при заходе на посадку.
Навстречу ветру
Полетная палуба – средоточие всей жизни на авианосце. Обеспечение ее работы – смысл существования корабля. Ее потребностям подчинено само движение стотысячетонной махины, которая постоянно меняет курс и скорость в зависимости от ветра, создавая оптимальные условия для взлета своих "птичек". Так, для взлета нужен встречный ветер скоростью 26 узлов (48 км/ч). Это значит, к примеру, что при скорости ветра шесть узлов корабль должен идти со скоростью 20 узлов, стараясь при этом идеально встать против ветра. Это хорошо видно по кильватерному следу с кормовой палубы, который почти всегда изгибается – иногда очень резко.
Звезды, искры и болты
С наступлением темноты интенсивность полетов снижается. Авианосец способен обеспечивать круглосуточные операции, но рабочие смены длятся по 12-14 часов, а ночная посадка в разы сложнее дневной, поэтому без нужды людей стараются не изматывать. Работу ночной палубы показывает из рубки командующий АУГ – контр-адмирал Стив Колер, офицер с университетским дипломом по физике, сделавший карьеру в морской авиации. Вообще большинство американских пилотов имеют высшее техническое образование, а бывшие пилоты чаще становятся командующими авианосцев и авианосных ударных групп.
Катапульта в уже знакомой последовательности отправляет в небо самолет дальнего радиолокационного обнаружения E-2 Hawkeye, и палубу готовят к посадке. Ночью летчикам приходится садиться по огням, внимательно следя за сигналами палубного светофора, которые также дублируются на приборе в кабине самолета. Дневная посадка – это интересно и увлекательно, ночная – всегда тяжелая задача, требующая предельной концентрации, говорит адмирал, который до сих пор пару раз в неделю сам поднимает самолет в воздух.
Истребитель при посадке промахивается, проносится по палубе, оставляя за собой яркий сноп искр, и снова взмывает в воздух. "Это называется "bolter", - спокойно поясняет командующий. - Такое случается один-два раза в день. Именно поэтому пилоты при касании палубы врубают двигатели на полную мощность – если не зацепишь трос, то просто проскочишь палубу, взлетишь и зайдешь на вторую попытку". Он с улыбкой добавляет, что у шкафчика этого пилота коллеги теперь подвесят болт на веревке. Это "переходящее знамя" провисит там до тех пор, пока не ошибется кто-то еще.
В пресс-туре на авианосец "Теодор Рузвельт" принимали участие представляющие русскоязычные СМИ журналисты из Эстонии, Латвии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, а также русских служб Би-би-си и Deutsche Welle. Поездка была организована брюссельским медиа-центром Госдепартамента США в сотрудничестве с пресс-службой 5-го флота для наглядного рассказа о действиях международной коалиции по борьбе с группировкой "Исламское государство" на Ближнем Востоке.
Продолжение следует