Отвечая в эфире "Интервью недели" на вопрос ведущего о том, насколько влиятельными можно считать промышленников наших северных соседей и оправданы ли их опасения, экономический эксперт Райво Варе подтвердил, что это очень серьезная организация.

"Это одна из тех организаций, которые определяют финскую промышленную политику, а Финляндия - это промышленная держава. И поэтому понятно, что они озабочены, ведь 95% всего внешнеторгового оборота страны идет сейчас морем... Ясно, что такой объем очень важен для зависящий от экспорта финской промышленности", - сказал он.

Уточняя, о каких именно альтернативах может идти речь, Варе сказал, что в первую очередь это маршрут, который идет от финского города Кеми через Торнио в направлении шведской Кируны, самого известного центра горнодобывающей промышленности Северной Европы, и оттуда уже в сторону норвежских портов Нарвик и Тромсё.

По словам Варе, опасения финских промышленников вызваны тем, что торговое судоходство связано с очень крупным вкладом в страховочный сектор.

"В такой напряженной ситуации ставки страховок растут и перевозки становятся нерентабельными. И если какое-то напряжение возрастет, технически можно плавать в этих водах, но поскольку это дороговато, то сразу возникают проблемы", - отметил эксперт.

Варе также признал, что сценарий, при котором геополитическая напряженность возрастает и международные перевозки по Балтийскому морю прекращаются, всерьез раньше в принципе не рассматривались. "То, что сейчас происходит недалеко от нас, в первую очередь с подачи нашего восточного соседа, это, к сожалению, самый не просчитанный сценарий", - отметил Райво Варе.

Если же товаропоток из Финляндии сократится или исчезнет, это, по оценке Варе, станет серьезным ударом по экономике Эстонии.

"Финляндия - это наш один из самых крупнейших внешнеторговых партнеров. Речь идет примерно о 12-15% нашего внешнеторгового оборота, и это будет, конечно, ощутимо", - сказал он.

Ведущий "Интервью недели" Николай Лощин далее напомнил, что Финляндия ранее объявляла о намерении участвовать в проекте Rail Baltic. "И вот теперь такие заявления. Не окажется ли теперь под вопросом "проект века", как его называют в СМИ?" - поинтересовался ведущий у гостя передачи.

Варе счел эти опасения неоправданными. "95% (товаропотока - ред.) идет сейчас морем, допустим, что это где-то 50 миллионов тонн в год. Возьмем от этого половину и будем возить по суше на норвежское побережье. Все равно остается 25 млн тонн, а для Rail Baltic даже 15 хватит", - привел он подсчеты.

"Часть товаропотока все равно будет идти на юг, - продолжил он. - Мы должны смотреть, как мы можем под это подстроиться и какие выгоды можем получить"

Отвечая на вопрос, насколько жизнеспособен был бы проект Rail Baltic без грузов северного направления, Варе заявил, что он, безусловно, способен существовать и в таком случае, но уже был бы вынужден работать на дотации.

"Это, скажем, дополнительно 25-30 миллионов евро в год, которые потребуются, чтобы поддержать баланс этого проекта в нормальном состоянии", - указал Варе.

При этом он отметил, что сама модель европейского железнодорожного сообщения построена на основе пассажиропотоков.

"В этом плане мы должны к этому относиться трезво. Ведь на самом деле грузопотоки для Rail Baltic нужны в первую очередь для обеспечения окупаемости. А приоритет отдается европейской модели, - считает Варе. - Это будет означать, наибольший удельный вес будут иметь пассажирские перевозки".