- Что произойдет с экономическими показателями аэропорта, если не повышать сборы?

- Если посмотреть на наш текущий результат, то, можно сказать, что авиация - явно убыточный бизнес. В прошлом году наш убыток составил около 2,7 млн евро. Встает вопрос: из каких средств его можно покрыть? Ведь мы должны это сделать, иначе в какой-то момент услуги прервутся. Поэтому логично, что мы покрываем убыток за счет аэропортовых сборов.

- Однако деятельность аэропорта в сфере недвижимости и общественного питания в терминале приносит более 8 млн евро прибыли. Для чего предназначена такая солидная прибыль?

- У нас много такой инфраструктуры, которую нужно постоянно обновлять. Наш аэропорт небольшой, его нужно увеличить. Таллиннский аэропорт рассчитан на 2,8 млн пассажиров, а в 2019 году их насчитывалось 3,2 млн. Поэтому мы должны инвестировать в инфраструктуру аэропорта, чтобы сделать его более удобным для жителей Эстонии.

На ближайшие три года мы запланировали инвестиции в размере около 110 млн евро, у нас есть кредитный портфель на сумму 45 млн евро, который нужно обслуживать уже сейчас. А для этого нам нужны хорошие финансовые показатели. Побочный доход пока это покрывает, но не в долгосрочной перспективе.

- Собственник, то есть государство, ожидает от Таллиннского аэропорта прибыли за счет сохранения и расширения авиалиний. Получается, если их количество уменьшается, вы оправдываете ожидания собственника лишь частично?

- Всегда нужно смотреть, с чем мы сравниваем. Например, в 2019 году у нас было 35 европейских маршрутов. Сейчас их уже 45, летом добавятся еще несколько. Некоторые авиалинии уходят, но их все равно больше, чем было в 2019 году. В последние годы мы как раз и работали над увеличением количества маршрутов.

- Не лучше было бы, чтобы экономические показатели аэропорта достигли нуля, но маршрутов при этом насчитывалось бы больше?

- Это вопрос выбора. В таком случае мы не смогли бы самостоятельно инвестировать в ту же инфраструктуру, о которой я только что говорил, и были бы вынуждены просить у государства дополнительные инвестиции.

Например, за последние пару лет латвийское государство инвестировало в свой аэропорт дополнительно 40 млн евро. В Эстонии мы выбрали другой подход. Эстонское государство надеется, что мы сможем сами управлять как повседневной деятельностью аэропорта, так и необходимыми инвестициями.

- Вы именно это и делаете и получаете солидную прибыль. Но нельзя ли все-таки за счет побочной деятельности аэропорта - сдачи в аренду площадей предпринимателям и продажи в буфете дорогих круассанов - сохранить и в Таллинне дешевых авиаперевозчиков?

- Нам необходимо инвестировать в общей сложности 110 млн евро в течение трех лет.

- Вы же не сделаете этого за счет повышения цен на три евро.

- В общей сложности дополнительно это принесет примерно 4,5 млн евро, что достаточно ощутимая сумма.

- Но ведь эти деньги вернулись бы к нам в гораздо большем объеме благодаря туризму.

- Согласен. И это то, над чем мы и работаем. Для нас приоритетными являются узловые пункты, такие как Франкфурт или Амстердам. Мы работаем над учащением полетов в узловые пункты.

- Если политики считают, что у нас должно быть больше авиалиний, то они могли бы просто изменить ожидания собственника аэропорта и позволить ему быть в небольшом минусе, так ведь?

- Если говорить о будущем, то в следующем году мы столкнемся с такой же ситуацией, когда зарплаты и расходы увеличатся, и наши расходы превысят целевое финансирование от государства.

С большой долей вероятности нам придется изменить и скорректировать аэропортовые сборы и в следующем году, то есть повысить их.

- Как в Латвии удается сохранять небольшие аэропортовые сборы? Там рыночная доля Ryanair продолжает расти. Что же латыши делают по-другому?

- Первое, чем отличается Латвия от Эстонии, - это география. Географическое положение Риги в плане авиации лучше. И Латвия стратегически его использует как один из способов развития своей авиации. Так и появилась компания Air Baltic.

Если говорить об аэропортовых сборах, то у всех стран Балтии абсолютно одинаковые опасения - инфляция есть у всех. Мы в Эстонии начали увеличивать сборы первыми. Я пообщался со всеми своими коллегами. На самом деле Эстония, Латвия и Литва - все планировали повысить цены. И литовцы тоже их повысили.

- Получается, что наших пассажиров будет привлекать Рижский аэропорт?

- Мы не смотрим на это как на соревнование. В Латвии другая ситуация. Там есть Air Baltic, и Рига - родной город для этой компании. Стратегии аэропорта и Air Baltic совпадают. Мы бы предпочли, чтобы компания Air Baltic увеличила возможности для путешествий в Таллинне, и мы постоянно над этим работаем. Конечно, в какой-то степени наш аэропорт конкурирует с Рижским аэропортом, но в то же время я бы сказал, что мы еще и хорошие коллеги, которые действительно обмениваются знаниями и мудростью.

- Однако в Эстонии есть своя государственная авиакомпания - Nordica - с вливанием капитала в десятки миллионов евро налогоплательщиков. Но она же не планирует прийти Таллинну на помощь? Какой, на ваш взгляд, смысл в ее существовании?

- Это надо спросить у них. Скорее всего, этого не случится. Тогда им пришлось бы конкурировать с существующими в Таллинне авиакомпаниями, что очень сложно. Если Nordica начнет тут летать, пассажиров не прибавится.

Nordica продолжает приносить доход государству за счет того, что осуществляет полеты как субподрядчик крупных корпораций, и, вероятно, продолжит этим заниматься.

- Вернемся к Рижскому аэропорту. На ближайшие пять лет у Риги исключительно амбициозные планы. Как вы думаете, что будет через несколько лет?

- У Риги действительно амбициозные планы. Сейчас они пытаются соединить Rail Baltic с Рижским аэропортом. Мы должны суметь ответить тем же, соединив Rail Baltic с нашим аэропортом. Думаю, что авиасообщение в Эстонии не исчезнет. В конце концов, если будут пассажиры, которые захотят летать, то будет и авиасообщение.