Много лет людей кормили сказками о двух мегапроектах, которые должны были принести стране небывалый успех: тоннеле Таллинн–Хельсинки и железнодорожной магистрали Rail Baltic, которая должна была соединить окраину ЕС с его центром. Сегодня проект тоннеля, который называли стройкой века, списали со счетов как бессмысленно дорогой и фантастический.

Обещание вырыть к 2024 году тоннель под Балтийским морем и построить искусственный остров, где должны были поселиться 50 000 человек, оказалось блефом. С Rail Baltic ситуация иная: строительство терминала Юлемисте скоро будет завершено, а во многих местах вдоль трассы уже возводятся внушительные виадуки. Заместитель канцлера Министерства климата Сандер Сальму уверяет, что Rail Baltic будет готова к 2030 году.

Казалось бы, стоит радоваться, что хотя бы один грандиозный проект воплощается в жизнь. Однако если взглянуть на менее парадную, содержательную сторону Rail Baltic, возникают сомнения: будут ли 3,25 миллиарда евро, которые еще предстоит освоить в строительных тендерах, потрачены целесообразно, или же мы вновь обременим налогоплательщиков?

Убыточная железная дорога

В то время как продвигающие проект Rail Baltic, обещают, что он послужит толчком для бурного развития Эстонии, нынешнее состояние железнодорожной инфраструктуры оставляет желать лучшего, да и перспективы не радуют. По словам руководителя отдела шоссейных и железных дорог Министерства климата Айна Таттера, растущие из года в год убытки Eesti Raudtee сегодня исчисляются десятками миллионов евро – это неизбежность, обусловленная геополитической ситуацией. Действительно, с 2013 года, когда доходы от перевозок покрывали расходы на содержание инфраструктуры, объемы перевозок резко сократились.

Чтобы покрывать расходы на содержание железнодорожной инфраструктуры, годовой  объем грузоперевозок должен составлять 25 млн тонн. В прошлом году соответствующий показатель был всего 3 млн тонн, а убытки составили 35 млн евро. К сожалению, времена, когда объем грузоперевозок достигал 40 млн тонн в год, и Eesti Raudtee выплачивала дивиденды государству, остались в прошлом. Но несмотря на это, мы строим Rail Baltic, прекрасно понимая, что она никогда не будет самоокупаемой: грузопотоки не вырастут, а расходы на перевозку пассажиров в Европу не окупятся. Тем более что вместо поездки в поезде всегда можно выбрать более быстрый самолет или удобный автобус.

На деле с проектом века связан ряд серьезных проблем. Министерство климата в своем отчете признает: железная дорога хоть и будет достроена к 2030 году, однако многое останется несделанным. Вместо двухпутной линии уложат только один путь, то есть половину от задуманного. Это неизбежное урезание: из необходимых 3,25 млрд евро пока обеспечено лишь 1,5 млрд, а где взять недостающие 1,75 млрд – неясно. При этом уже заключены строительные контракты на 1,1 млрд евро.

Сильно урезана и система управления движением поездов: будет реализовано лишь 80% планируемого объема. Электрификация составит только 70%, при этом объяснение звучит так: "для одно­путной дороги на первом этапе полная электрификация не нужна". Экономия коснется и сопутствующей инфраструктуры. Останутся не построенными до 13 виадуков: вместо них предлагается объезд через другие переезды. Это плохое решение: чтобы попасть к соседям или в магазин через дорогу, местным жителям придется делать многокилометровые круги. Экономят и на удобстве пассажиров: из 12 планируемых остановок здания вокзалов не будут полностью построены, строительство парковок и благоустройство урежут до минимума.

В то время как в Эстонии вокруг Rail Baltic кипит бурная деятельность и к реализации проекта уже привлечены 144 высокооплачиваемых специалиста, в Латвии тишина: нет решений о финансировании, нет проектов для реализации. В итоге к 2030 году новой железной дорогой, вероятно, можно будет воспользоваться лишь для поездки из Таллинна в Пярну. Хотя председатель правления Elron Лаури Бетлем уверяет, что пять поездов за 75 млн евро позволят ездить до Пярну каждый час и до Риги – каждые два часа. Однако как это реализовать – остается неясным, пока не станет известно, когда и будет ли вообще построен латвийский участок. Неясно также, откуда возьмется столько пассажиров, чтобы каждый час заполнять поезда до Пярну. Но это уже не столь важно. Становится все очевиднее: результатом стройки века станет не грандиозный масштабный проект, а скоромный проект локального значения.

Огромная нагрузка для налогоплательщиков

Согласно расчетам, к 2030 году государству, то есть нам, налогоплательщикам, придется покрывать убытки Eesti Raudtee в размере 50 млн евро ежегодно. При этом нет точных подсчетов, сколько дополнительно потребуется вложить в то, чтобы достроить "урезанный вариант" Rail Baltic, изолированный от остальной железнодорожной сети из-за различной ширины колеи. И что еще важнее – сотни миллионов евро налоговых поступлений придется ежегодно тратить на поддержание работы этого мегапроекта. Где взять эти деньги? Ясно одно: массовых грузоперевозок по однопутной европейской колее не будет, а пассажирские перевозки покроют мизерную часть расходов. Ведь если поездка на поезде окажется в разы дороже авиабилета, вагоны Rail Baltic будут пустыми. Значит, спасет только щедрая дотация.

Таким образом, с 2030 года нам придется ежегодно финансировать "черную дыру", а для этого нужно будет придумывать новые налоги. Настоящие же выгодополучатели –  строительные фирмы, получившие доступ к прибыльным тендерам, и 144 человека, уже работающие над проектом (их число планируется увеличить к 2030 году до 215).

Давно пора прекратить вкладывать огромные средства в железную дорогу, которая нам на самом деле не нужна. Гораздо разумнее направить деньги на модернизацию существующей инфраструктуры, повышение эффективности управления Eesti Raudtee и Elron: чтобы ремонты завершались вовремя, а обещанное уплотнение расписания поездов в сторону Тарту, Нарва, Вильянди, Рапла и Аэгвиду не откладывалось из-за затянувшихся ремонтов.

В условиях, когда мы урезаем расходы на жизненно важные сферы, продолжать любой ценой финансировать этот проект - просто безответственно и глупо. Пока еще есть время остановиться – чтобы потом не пришлось признавать, что у нас нет денег даже на демонтаж ненужной, простаивающей железной дороги и восстановление изуродованного ландшафта.