Райдо Рандмаа: после строительства шоссе и Rail Baltic Эстония может остаться без песка и щебня
Если мы хотим сохранить в Эстонии запасы песка и щебня и уменьшить большой углеродный след инфраструктурного сектора, то приоритетом для государства и строительных предприятий должно стать экологически устойчивое дорожное строительство. В качестве первого шага следует сделать государственные закупки ориентированными на ценности, пишет Райдо Рандмаа.
В преддверии выборов ряд политиков выдвинули идею создания поста министра по вопросам климата, который руководил бы зеленой реформой. Сейчас этим занимаются созданная при Госканцелярии экспертная группа по зеленому переходу и частное предприятие "Зеленый тигр".
Чтобы государство не сбилось с курса зеленого перехода, бразды правления однозначно должны находиться в руках правительства, которое также несло бы ответственность за сделанные и не сделанные шаги. Но это не должны быть усилия одного министра без портфеля. Другие министерства также должны задать четкое зеленое направление в своих областях и найти чиновников для координации этого вопроса.
Именно такой координатор зеленого перехода срочно требуется Министерству экономики и коммуникаций и Департаменту транспорта. Сектор строительства инфраструктуры делает лишь первые шаги в сфере зеленого перехода, и никто в этом секторе сейчас не понимает, в каком направлении следует бежать.
Области дорожного строительства и обслуживания дорог нужна зеленая стратегия на ближайшие пять лет. Для этого министерству, департаменту, строителям, предприятиям по обслуживанию и проектировщикам инфраструктуры необходимо согласовать план, задав направление в зеленой сфере и определив обязанности сторон. Это должно произойти сейчас, а не через три или пять лет. Пора перейти от разговоров к делу.
Начать следует с государственных закупок, которые в настоящее время никак не способствуют продвижению экологичного дорожного строительства. Самая низкая цена не должна быть главным и определяющим критерием при закупках. Государство должно перейти к тендерам, ориентированным на ценности, когда учитываются не только цена, но и критерии, обеспечивающие экологически устойчивое строительство и обслуживание инфраструктуры. Например, срок службы строящейся дороги или экологический след от ее строительства и в течение срока службы. Эти критерии должны быть согласованы уже сейчас.
В Северных странах зеленые тендеры в сфере инфраструктуры уже стали нормой. В Норвегии 60% тендеров на покупку асфальта для государственных шоссе включают зеленые критерии. В Норвегии, Швеции и Финляндии расчет цен основан на размере ущерба, причиняемого окружающей среде. Все они активно измеряют свой собственный углеродный след. Преимущество отдается тем участникам тендера, углеродный след которых меньше, чем у их конкурентов. Эстония не может двигаться в противоположном направлении.
Нашим предприятиям очень сложно инвестировать в оборудование с меньшим углеродным следом или, например, в новый экологичный асфальтовый завод, когда нет уверенности в том, что государство в будущем будет руководствоваться зелеными критериями при инфраструктурных тендерах.
В Нидерландах, например, было решено, что с 2025 года все асфальтовые покрытия будут изготавливаться исключительно из теплых асфальтовых смесей, который имеют гораздо меньший экологический след, чем горячие смеси. Однако в Эстонии нормативы дорожного строительства запрещают использование таких решений. Поскольку экологически устойчивые решения могут означать несколько более высокую цену в переходный период, предпринимателям нужны четкие сигналы и определенность со стороны государства относительно будущего.
К сожалению, погоня за самой низкой ценой при государственных закупках уничтожает на корню любые инновации в дорожном строительстве. Подход, основанный на стандартах, также не позволяет внедрять инновационные решения. Существующие в Эстонии стандарты дорожного строительства работают, но они не являются экологичными. В странах Запада уже используются гораздо лучшие технологии.
Было бы разумно, если бы Департамент транспорта предписывал строителям инфраструктуры характеристики прочности и требуемый срок службы дороги. Решения, отвечающие этим критериям, предприятия должны разработать сами. Такая рабочая модель стимулировала бы инновации в инфраструктурном секторе.
Государство и предприятия должны стремиться к тому, чтобы при строительстве и обслуживании дорог использовать как можно меньше невозобновляемых природных ресурсов. В противном случае после строительства четырехполосных шоссе и Rail Baltic у Эстонии не останется запасов песка и щебня.
По примеру Северных стран и Польши Эстония также должна начать максимально использовать при строительстве дорог местный грунт, который в настоящее время просто вывозится с объекта. Нам необходимо научиться более активно использовать уже имеющиеся материалы. Например, в странах с климатом, похожим на эстонский, используются асфальтовые смеси, в которых переработанные материалы составляют более половины объема. У нас при определенных условиях разрешено использовать в смесях не более 30% таких материалов.
Более активное повторное использование существующих материалов удешевляет дорожное строительство. Кроме того, значительно сокращается количество CO2, образующегося при транспортировке грунта туда-обратно.
Редактор: Евгения Зыбина