В центре внимания эстонской общественности вновь оказались строительство железнодорожной магистрали Rail Baltic, ее стоимость и выгоды, которые она принесет Эстонии. Среди прочего, был поднят вопрос о том, не следует ли нам затормозить этот дорогостоящий проект. Мое послание лицам, принимающим решения, и руководителям проекта – мы должны завершить начатое. Это важно для нас с политической точки зрения и с точки зрения безопасности, а на этапе строительства Rail Baltic принесет государству миллиард евро в виде налогов и заодно будет способствовать росту нашей экономики.

Первый аспект, который я хотел бы упомянуть, говоря о Rail Baltic, – это важность этого железнодорожного сообщения. Хотя очевидно, и об этом говорят уже много лет, что с чисто экономической точки зрения это невыгодный проект, если сравнивать стоимость строительства с ожидаемыми доходами от пассажирских перевозок. Строительство железной дороги – дорогостоящая инициатива, и пассажирские перевозки, скорее всего, не окупят вложенных средств. А пока у нас не будет железнодорожного тоннеля с Финляндией, трудно ожидать и начала крупномасштабных грузовых перевозок между Эстонией и остальной Европой.

Однако с политической точки зрения железная дорога – это четкий сигнал, что мы являемся неотъемлемой частью Европейского союза и у нас есть быстрое сообщение с другими европейскими странами. И, строя Rail Baltic, мы показываем, что считаем достаточно важным создать это сообщение.

Еще один аспект, который мы как страна не должны упускать из виду, – это безопасность. Конечно, в случае непосредственного военного конфликта железнодорожный мост или мосты могут быть разбомблены, и на их восстановление уйдет не один и не два дня. Но в качестве послания Rail Baltic, безусловно, является сигналом для потенциального агрессора, что если нам понадобится доставить сюда значительное количество техники и войск в упреждающем порядке, то мы сможем сделать это очень быстро и в больших масштабах по железной дороге.

Изменение стоимости со временем – это нормально

Возвращаясь к вопросу о стоимости железнодорожной магистрали, который сейчас вызвал бурю в стакане воды, следует отметить, что такие крупные проекты со временем дорожают, причем значительно. Если десять или даже семь лет назад мы считали, что один строительный объект обойдется в определенную сумму, то сегодня нереально ожидать, что он будет стоить столько же или только косметически больше.

Недавно я подсчитал, что примерно 30 лет назад, в первые годы после восстановления независимости Эстонии, семья могла жить в Таллинне в течение месяца на 10 евро – еда, одежда, коммунальные услуги и так далее. Сейчас на 10 евро можно купить в лучшем случае три чашки кофе.

Очевидно, что и в случае крупных проектов мы не можем предусмотреть все, и если десять лет назад мы считали, что инфраструктурный проект будет стоить 1,3 млрд евро, мы не можем ожидать, что он будет стоить 1,3 млрд евро сегодня.

Давайте посмотрим, например, на атомную электростанцию Олкилуото на другом берегу Финского залива. Сроки реализации таких проектов увеличиваются, иногда даже в несколько раз. Также повышается стоимость, потому что невозможно предусмотреть все до мелочей в случае огромных строительных проектов, на которые влияют, в частности, изменения в окружающей среде, изменения в нормах и технических решениях и так далее.

Можно, например, посмотреть на личный бюджет и подумать: "Хорошо, я собираюсь начать строительство дома через 10 лет, в ценовом диапазоне, скажем, 500 000 евро". Можно быть уверенным в том, что через десять лет обойтись запланированными 500 000 евро не получится. Энергия, рабочая сила, материалы – все дорожает со временем.

Влияние строительства на экономику и рабочие места

Еще один аспект Rail Baltic – модель финансирования строительства этой железной дороги. До сих пор Европейский союз финансировал 85% проекта. Если предположить, что этот показатель сохранится, то вклад эстонского государства составит 450 млн евро при стоимости строительства в 3 млрд евро. В то же время, согласно исследованиям и практике, применяемой во многих странах мира, из этих трех миллиардов один вернется в госбюджет в виде налогов. Если стоимость строительства составит 4 млрд евро, а мы потратим 600 млн евро собственных средств, то государство получит обратно в виде налогов 1,3 млрд евро. В любом случае, возврат в государственный бюджет будет значительно больше, чем вклад в проект – при условии, конечно, что доля софинансирования в модели не изменится.

Строительство Rail Baltic имеет решающее значение и с точки зрения инфраструктурного строительства как отрасли, если мы не хотим, чтобы эта сфера полностью вымерла в Эстонии и лишилась высококвалифицированных специалистов с соответствующими инженерными навыками.

Недофинансирование в вопросе содержания шоссе в последние два года привело к тому, что мощности по производству асфальта в Эстонии уже наполовину уничтожены, так как крупных заказов почти нет и предприятия сокращают свои ресурсы. К счастью, другие ключевые работники инфраструктурного строительства, от инженеров, проектировщиков и руководителей проектов до различных специалистов по механизмам, уже в значительной степени заняты строительством объектов Rail Baltic и будут еще более заняты по мере расширения строительства участков основной трассы.

По сути, эстонский сектор инфраструктурного строительства в обозримом сейчас будущем будет выживать в основном за счет строительства железнодорожной дороги. Если мы сейчас затормозим и это, то одна из школ дорожного строительства просто вымрет, поскольку люди перейдут в другие сферы жизни. А когда мы снова решим что-то строить, то у нас уже не будет местных специалистов. Подготовка новых специалистов с практическим обучением на рабочем месте займет 7-8 лет, и в течение этого времени или дольше наши шоссе и железные дороги будут строить иностранные фирмы.

Асфальтобетонным заводам нанесен удар, но в остальном у нас пока сохраняется местный потенциал для строительства инфраструктуры. Как я уже отметил, строительство железных дорог с европейской помощью очень разумно и также полезно для нас с точки зрения поступления налогов, так давайте используем этот потенциал. В противном случае, если мы сейчас просто откажемся от идеи строительства Rail Baltic, наша экономика сильно пострадает, и, кроме того, Европейский союз, вероятно, предъявит нам требование о возврате субсидий. А если мы сейчас сделаем перерыв на два-три года, законсервируем уже построенные виадуки и экодуки, чтобы они красовались в лесах и на полях как музейные экспонаты, ожидая, что будет дальше, мы станем предметом насмешек в глазах остального мира – маленький народ периферийной страны, который строил амбициозные планы, возомнил о себе слишком много и пытался перескочить через собственную тень?

Мы ведь не хотим, как пошехонцы, воздвигать памятник человеческой глупости, а хотим лишь создать современное железнодорожное сообщение с остальной Европой. Нет особого смысла спорить о том, строить или не строить, время для таких дебатов давно прошло. Давайте займемся строительством и совместными усилиями достроим Rail Baltic.