Несмотря на пандемию коронавируса, войну на Украине, высокую инфляцию, вызванную главным образом массовым печатанием денег, замедление темпов экономического роста и колебания цен на топливо, можно ожидать, что 2023 год будет для мировой гражданской авиации позитивнее, чем 2020-2022 годы. Об этом свидетельствуют лучшие, чем планировалось, результаты 2022 года, а также более оптимистичные ожидания авиакомпаний.

Международная организация IATA, объединяющая авиакомпании, даже надеется, что в 2023 году авиакомпании получат маргинальную прибыль, то есть приблизятся к ситуации до пандемии. Кризисы и ожидания кризисов значительно различаются по регионам. Так же и в авиации. До сих пор дела обстояли лучше в Северной Америке, а также в Европе и на Ближнем Востоке, хуже в Азии, Латинской Америке и Африке.

В 2022 году интерес со стороны пассажиров заметно вырос. Аналитики прогнозируют, что ущерб авиакомпаний в 2022 году составит около 7 млрд долларов (далее данные также будут представлены в долларах США), что, конечно, не воодушевляет, но по сравнению с 2021 годом ситуация значительно улучшилась, поскольку тогда убытки составили 42 млрд, а в первый год пандемии, то есть в 2020 году, целых 138 млрд долларов.

На 2023 год прогнозы уже оптимистичнее. Есть надежда, что авиакомпании получат прибыль в размере 4,7 млрд долларов, что, однако, пока не превышает допандемийный уровень 2019 года, когда прибыль составила 26,4 млрд долларов. По прогнозам, в 2023 году число пассажиров превысит четыре млрд человек, что почти аналогично 2019 году.

Северная Америка – единственный регион, авиакомпании которого получили прибыль уже в 2022 году, главным образом потому, что по сравнению с другими регионами там были введены менее жесткие коронавирусные ограничения. В этом регионе также высок процент внутренних рейсов, который во время пандемии существенно не снизился.

Ожидается, что 2023 год также принесет прибыль европейским и ближневосточным авиакомпаниям. На Европу оказала и, вероятно, продолжит оказывать серьезное влияние война на Украине, которая заставила авиакомпании пересмотреть траектории полетов и даже изменить стратегию. Ярким примером является компания Finnair, которая больше не могла использовать российское воздушное пространство.

Если добавить к этому энергетический кризис, выражавшийся в резких колебаниях цен на важное для авиакомпаний авиационное топливо, трудности с поставками, чрезмерную инфляцию и экономический спад, которые привели к высоким операционным расходам компаний, то неудивительно, что Европа проиграла Северной Америке в конкурентной борьбе.

Ближневосточная авиация от войны на Украине экономически скорее выиграла, потому что некоторые европейские авиакомпании были вынуждены чаще использовать ее авиационную инфраструктуру. Проблемным оказался азиатский регион, прежде всего из-за очень жестких коронавирусных ограничений Китая, в связи с чем ожидается, что в 2023 году убытки компаний составят 6,6 млрд долларов.

Так что же произошло в гражданской авиации в неспокойном 2022 году?

В первую очередь следует отметить вызванную пандемией нехватку рабочей силы в секторе авиации. Это относится к пилотам, бортпроводникам, а также к персоналу наземного обслуживания. Особенно остро это ощущалось при проверке безопасности в аэропортах. Проблема не столько в отсутствии желающих работать в авиационном секторе, сколько в необходимости долгосрочного обучения специалистов. Во время пандемии, когда объемы уменьшились, часть работников уволили, и их возможное восстановления на работе и поиск новых работников займут время.

Пандемия привела к значительным структурным изменениям в авиации. Похоже, что все больше авиакомпаний объединяются в ассоциации и консолидируются на основании капитала, в то время как небольшие фирмы находят свою нишу в предоставлении услуг довоза более крупным авиакомпаниям.

Здесь хорошим примером является наш Regional Jet, который до сих пор является дочерним предприятием Nordica и летает под брендом Xfly. Xfly также сдает в аренду новые Airbus А320neo, в том числе с целью обслуживания новой авиакомпании Marabu, которая будет выполнять рейсы из Мюнхена и Гамбурга в средиземноморские страны.

Также сохраняется надежда, что, как и было обещано, будет доведено до конца объединение Transpordi Varahaldus, Regional Jet и Nordica в единую зонтичную организацию, которая в будущем могла бы предоставить больше возможностей не только для зарабатывания денег на европейских рынках, но и для ежедневных рейсов из Таллинна и в важные узлы Европы, а также для развития внутренней авиации Эстонии.

Самым печальным примером из области европейской авиации стало прекращение затянувшейся агонии так называемой итальянской национальной авиакомпании Alitalia. Вместо Alitalia создали ITA Airways. В экономическом плане это яркий пример того, как страны все активнее вмешиваются в экономику, еще больше укрепляя национальный капитализм. Больше не действуют так называемые старые правила государственной помощи, печальной жертвой которых стала наша бывшая национальная авиакомпания Estonian Air. Теперь страны могут без разбора закачивать деньги на балансы своих авиакомпаний.

Есть и более положительные примеры из Европы. Улучшаются экономические показатели большого и старого гиганта Lufthansa, а соседняя Finnair начинает преодолевать экономический ущерб, вызванный отказом от полетов над Россией. Нельзя не отметить и продолжающийся успех экономической модели Ryanair.

Консолидация происходит и за пределами Европейского союза. В Индии в зонтичную организацию Tata объединились Air India и Vistara, а в США объединились JetBlue и Spirit. Если говорить о крупных деятелях, то в Латинской Америке произошло объединение Avianca и Viva Colombia.

Важным событием стало радикальное решение России реквизировать около 400 самолетов стоимостью 10 млрд долларов, принадлежащих лизинговым фирмам, зарегистрированным главным образом в Ирландии, и находящихся в распоряжении российских компаний. Этот односторонний шаг противоречит любой логике рыночной экономики, а также еще более важному компоненту – безопасности полетов. Это означает прекращение поставок запчастей для самолетов и действующей системы признания летной годности.

В качестве позитивного момента можно отметить начало переговоров о выкупе самолетов, причем за счет российских государственных средств. Параллельно с этими процессами российские авиакомпании заказали 300 самолетов российского производства. Но время показало, что их продукция и ее эффективность не всегда отвечают современным требованиям.

В заключение можно сказать, что вопреки всевозможным кризисам мировая гражданская авиация восстанавливается после спада последних лет и демонстрирует признаки выздоровления.