- В последнее время в СМИ всех стран Балтии появились публикации о необходимости сделать трудный выбор, а точнее урезать расходы на строительство Rail Baltic. Почему этот вопрос подняли только сейчас?

- Возможно, одна из самых важных причин заключается в том, что давно отложенные строительные проекты начинают реализовываться, и мы получаем более свежие бюджеты, которые раскрывают стоимость и влияние железной дороги, а также сопутствующей ей инфраструктуры.

- Близок ли момент принятия важных решений? Важная встреча между странами Балтии по этой теме состоится совсем скоро?

- Действительно, в ближайшие несколько дней предстоят важные встречи. Встретятся премьер-министры стран Балтии, и, вероятно, они будут обсуждать в том числе вопросы, связанные с Rail Baltic.

- Известно, что во всех важных документах, касающихся строительства магистрали, указано, что Rail Baltic представляет собой железную дорогу с совмещенной колеей. Однако стало известно, что сейчас обсуждается возможность проложить одноколейный путь – как минимум до 2040 года. Действительно ли первоначальные планы больше не целесообразны?

- Разрабатывая проект и строя планы, мы должны смотреть далеко вперед и сделать эту железную дорогу такой, чтобы она удовлетворяла наши потребности через 30 или 50 лет. В то же время мы видим, что, согласно прогнозам дорожного движения на первое десятилетие, в совмещенной колее нет острой необходимости.

Достаточное количество промежуточных станций обеспечит хорошую работу трафика первого десятилетия в прогнозируемом объеме. А потом, по мере роста потребности, можно по частям заняться строительством еще одной колеи.

- При анализе экономической эффективности учитывался ли сразу тот факт, что до 2040 года железная дорога будет одноколейной?

- Мы взяли в расчет транспортные нагрузки из одних и тех же исходных данных, смоделировали их по разным сценариям и посмотрели, возможна ли в принципе такая поэтапная реализация проекта. И сейчас мы можем сказать, что это возможно.

Обычно спрос растет плавно или с небольшой задержкой, когда в экономике что-то меняется. Возможно, нам просто нужно немного опережать спрос, чтобы успешно перевозить как пассажиров, так и товары.

- По словам главы компании Rail Baltic Estonia Анвара Салометса, следующие этапы строительства трассы могут наступить в 2040 и в 2050 годах. Но за счет чего в будущем вырастет спрос на перевозки?

- Мы видим, что торговля растет, и предполагаем, что новые группы грузов могли бы в будущем перевозиться по железной дороге Rail Baltic.

А если говорить о пассажирских перевозках, то, чем больше пассажиров может обслужить железная дорога, тем лучше она может быть интегрирована с другими видами передвижения. И чем лучше интеграция, тем больше у нас будет пассажиров. Иными словами, не всегда возможно построить все сразу, но и бизнесу, и людям придется к этому привыкнуть.

- Смогут ли международные и местные поезда передвигаться по одноколейной железной дороге с запланированной скоростью, когда движение будет открыто в 2030 году?

- В первые несколько лет точно. Достаточное количество станций позволит нам уложиться в прогнозы и графики первых лет, а время движения поездов должно остаться таким же, как сейчас. То есть до Пярну можно будет доехать примерно за 45 минут, а до Риги – менее чем за два часа. При этом безопасность железной дороги ничуть не пострадает.

- Анвар Салометс сказал, что ищутся возможности сэкономить и на местных станциях. Как на них можно сэкономить?

- Один из вариантов – на первом этапе строить вокзалы минимально возможного размера, а по мере увеличения количества пассажиров постепенно их расширять. Именно поэтому здания наших местных станций строятся по типовым проектам, состоящим из своеобразных модулей.

- Сколько примерно денег можно сэкономить на одной колее?

- Я не хотел бы спекулировать сейчас на эту тему. Надеемся, что в начале нового года мы проясним финансовые вопросы. В настоящее время предположительная общая стоимость проекта составляет чуть менее 3 млрд евро. Об окончательных суммах мы поговорим в следующем году.

- Если не рассматривать абсолютные величины, то сколько можно сэкономить в процентах, если построить одну железнодорожную колею вместо двух?

- Конечно, это не даст нам 50-процентную экономию, но можно говорить о промежутке от 0 до 50%.

- То есть от нуля до 1,5 млрд евро?

- Возможно, что именно так.

- Латвийская национальная телерадиокомпания в ноябре писала, что Латвия рассматривает возможность отсрочки строительства Rail Baltic через Ригу. Известно, что в центре Риги будет построен большой пассажирский терминал. Почему латыши думают, что поезд туда не доедет, по крайней мере, на первых порах?

- Мы рассматриваем различные сценарии, и нам необходимо понять, каковы наиболее важные элементы стратегического железнодорожного сообщения, пересекающего три страны, которые обеспечат функционирование железной дороги.

Окончательного решения о железнодорожном сообщении с центром Риги пока не принято. Это всего лишь один из вариантов, обсуждаемых в настоящее время.

- Возник ли этот вопрос из-за стоимости или больше из-за времени, необходимого для строительства? Ведь министры всех стран Балтии поставили цель запустить Rail Baltic от Таллинна до Варшавы к концу 2030 года. А основной маршрут железной дороги должен был проходить через Ригу. Почему теперь обсуждается вариант, что на первых порах поезд не поедет через столицу Латвии?

- Вы сами упомянули оба аспекта. Действительно, такое строительство в городском пространстве весьма затратно по ресурсам, да и времени занимает немало.

Позиция Эстонии такова, что для нас важно открыть железную дорогу в 2030 году. Аналогичная точка зрения и у Европейской комиссии, которая софинансирует этот проект.

Мы считаем очень важным, чтобы столицы были связаны между собой, а пассажиры могли максимально удобно и быстро перемещаться по железной дороге. Однако, глядя на проект в целом, нам, возможно, придется строить трассу поэтапно.

- Но ведь при анализе экономической эффективности учтено, сколько времени сэкономили бы пассажиры, путешествуя из Таллинна в Ригу всего за один час и 42 минуты. Сэкономленное время исчисляется десятками и сотнями миллионов евро в социально-экономическом плане. Придется ли теперь переоценивать рентабельность проекта?

- Безусловно, после запуска железной дороги придется учитывать последствия неудобств первых лет. Их необходимо в той или иной форме предусмотреть и оценить влияние на реализацию проекта.

Мы продолжаем вести переговоры с Латвией и Литвой, чтобы прояснить их позиции.

- Когда могли бы начаться общественные дискуссии в случае принятия конкретных решений по строительству Rail Baltic?

- Вероятно, в течение первого или второго месяца 2024 года.