X

Laadi alla uus Eesti Raadio äpp, kust leiad kõik ERRi raadiojaamad, suure muusikavaliku ja podcastid.

Из-за нехватки денег на первых этапах запуска Rail Baltic поезда могут пойти в обход Риги

Предполагаемый вид железнодорожного терминала Юлемисте Rail Baltic.
Предполагаемый вид железнодорожного терминала Юлемисте Rail Baltic. Автор: Rail Baltic Estonia

По словам руководителя отдела Министерства климата по вопросам железнодорожной магистрали Rail Baltic Андреса Линдеманна, Эстония придерживается мнения, что, если запуск Rail Baltic через Ригу ставит под угрозу завершение строительства основной трассы к 2030 году, то соединение с Ригой следует отложить и сосредоточиться на главном маршруте – Таллинн – Варшава. Одноколейная железная дорога изначально так же хороша, как и совмещенная, считает Линдеманн.

- В последнее время в СМИ всех стран Балтии появились публикации о необходимости сделать трудный выбор, а точнее урезать расходы на строительство Rail Baltic. Почему этот вопрос подняли только сейчас?

- Возможно, одна из самых важных причин заключается в том, что давно отложенные строительные проекты начинают реализовываться, и мы получаем более свежие бюджеты, которые раскрывают стоимость и влияние железной дороги, а также сопутствующей ей инфраструктуры.

- Близок ли момент принятия важных решений? Важная встреча между странами Балтии по этой теме состоится совсем скоро?

- Действительно, в ближайшие несколько дней предстоят важные встречи. Встретятся премьер-министры стран Балтии, и, вероятно, они будут обсуждать в том числе вопросы, связанные с Rail Baltic.

- Известно, что во всех важных документах, касающихся строительства магистрали, указано, что Rail Baltic представляет собой железную дорогу с совмещенной колеей. Однако стало известно, что сейчас обсуждается возможность проложить одноколейный путь – как минимум до 2040 года. Действительно ли первоначальные планы больше не целесообразны?

- Разрабатывая проект и строя планы, мы должны смотреть далеко вперед и сделать эту железную дорогу такой, чтобы она удовлетворяла наши потребности через 30 или 50 лет. В то же время мы видим, что, согласно прогнозам дорожного движения на первое десятилетие, в совмещенной колее нет острой необходимости.

Достаточное количество промежуточных станций обеспечит хорошую работу трафика первого десятилетия в прогнозируемом объеме. А потом, по мере роста потребности, можно по частям заняться строительством еще одной колеи.

Связанное с Rail Baltic строительство в Риге. Автор: ERR

- При анализе экономической эффективности учитывался ли сразу тот факт, что до 2040 года железная дорога будет одноколейной?

- Мы взяли в расчет транспортные нагрузки из одних и тех же исходных данных, смоделировали их по разным сценариям и посмотрели, возможна ли в принципе такая поэтапная реализация проекта. И сейчас мы можем сказать, что это возможно.

Обычно спрос растет плавно или с небольшой задержкой, когда в экономике что-то меняется. Возможно, нам просто нужно немного опережать спрос, чтобы успешно перевозить как пассажиров, так и товары.

- По словам главы компании Rail Baltic Estonia Анвара Салометса, следующие этапы строительства трассы могут наступить в 2040 и в 2050 годах. Но за счет чего в будущем вырастет спрос на перевозки?

- Мы видим, что торговля растет, и предполагаем, что новые группы грузов могли бы в будущем перевозиться по железной дороге Rail Baltic.

А если говорить о пассажирских перевозках, то, чем больше пассажиров может обслужить железная дорога, тем лучше она может быть интегрирована с другими видами передвижения. И чем лучше интеграция, тем больше у нас будет пассажиров. Иными словами, не всегда возможно построить все сразу, но и бизнесу, и людям придется к этому привыкнуть.

- Смогут ли международные и местные поезда передвигаться по одноколейной железной дороге с запланированной скоростью, когда движение будет открыто в 2030 году?

- В первые несколько лет точно. Достаточное количество станций позволит нам уложиться в прогнозы и графики первых лет, а время движения поездов должно остаться таким же, как сейчас. То есть до Пярну можно будет доехать примерно за 45 минут, а до Риги – менее чем за два часа. При этом безопасность железной дороги ничуть не пострадает.

- Анвар Салометс сказал, что ищутся возможности сэкономить и на местных станциях. Как на них можно сэкономить?

- Один из вариантов – на первом этапе строить вокзалы минимально возможного размера, а по мере увеличения количества пассажиров постепенно их расширять. Именно поэтому здания наших местных станций строятся по типовым проектам, состоящим из своеобразных модулей.

Проект станции Ярваканди. Иллюстративная фотография. Автор: Rail Baltica

- Сколько примерно денег можно сэкономить на одной колее?

- Я не хотел бы спекулировать сейчас на эту тему. Надеемся, что в начале нового года мы проясним финансовые вопросы. В настоящее время предположительная общая стоимость проекта составляет чуть менее 3 млрд евро. Об окончательных суммах мы поговорим в следующем году.

- Если не рассматривать абсолютные величины, то сколько можно сэкономить в процентах, если построить одну железнодорожную колею вместо двух?

- Конечно, это не даст нам 50-процентную экономию, но можно говорить о промежутке от 0 до 50%.

- То есть от нуля до 1,5 млрд евро?

- Возможно, что именно так.

- Латвийская национальная телерадиокомпания в ноябре писала, что Латвия рассматривает возможность отсрочки строительства Rail Baltic через Ригу. Известно, что в центре Риги будет построен большой пассажирский терминал. Почему латыши думают, что поезд туда не доедет, по крайней мере, на первых порах?

- Мы рассматриваем различные сценарии, и нам необходимо понять, каковы наиболее важные элементы стратегического железнодорожного сообщения, пересекающего три страны, которые обеспечат функционирование железной дороги.

Окончательного решения о железнодорожном сообщении с центром Риги пока не принято. Это всего лишь один из вариантов, обсуждаемых в настоящее время.

- Возник ли этот вопрос из-за стоимости или больше из-за времени, необходимого для строительства? Ведь министры всех стран Балтии поставили цель запустить Rail Baltic от Таллинна до Варшавы к концу 2030 года. А основной маршрут железной дороги должен был проходить через Ригу. Почему теперь обсуждается вариант, что на первых порах поезд не поедет через столицу Латвии?

- Вы сами упомянули оба аспекта. Действительно, такое строительство в городском пространстве весьма затратно по ресурсам, да и времени занимает немало.

Позиция Эстонии такова, что для нас важно открыть железную дорогу в 2030 году. Аналогичная точка зрения и у Европейской комиссии, которая софинансирует этот проект.

Мы считаем очень важным, чтобы столицы были связаны между собой, а пассажиры могли максимально удобно и быстро перемещаться по железной дороге. Однако, глядя на проект в целом, нам, возможно, придется строить трассу поэтапно.

- Но ведь при анализе экономической эффективности учтено, сколько времени сэкономили бы пассажиры, путешествуя из Таллинна в Ригу всего за один час и 42 минуты. Сэкономленное время исчисляется десятками и сотнями миллионов евро в социально-экономическом плане. Придется ли теперь переоценивать рентабельность проекта?

- Безусловно, после запуска железной дороги придется учитывать последствия неудобств первых лет. Их необходимо в той или иной форме предусмотреть и оценить влияние на реализацию проекта.

Мы продолжаем вести переговоры с Латвией и Литвой, чтобы прояснить их позиции.

- Когда могли бы начаться общественные дискуссии в случае принятия конкретных решений по строительству Rail Baltic?

- Вероятно, в течение первого или второго месяца 2024 года.

Редактор: Ольга Звягинцева

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: