Убытки Eesti Raudtee и их целевое финансирование со стороны государства год от года увеличиваются: если в 2016 году они составляли 5 миллионов евро, то в прошлом году – 30,7 миллиона. По прогнозам компании, к 2026 году убыток вырастет до 38 миллионов евро, к 2027 году – до 39 миллионов, к 2029 году – до 41 миллиона, а к 2030 году может достичь 50 миллионов евро.

По словам руководителя по коммуникациям Eesti Raudtee Моники Лиллес, размер убытков напрямую связан с сокращением объемов перевозок, что в последние годы усилили сначала пандемия коронавируса, а затем санкции против России.

"В то же время у нас реализуются очень амбициозные инвестиционные проекты, основными целями которых являются безопасность железнодорожного движения, экологичность и качество. Пассажирское движение становится все более популярным, независимо от состояния грузоперевозок. Поэтому можно сказать, что основная часть инвестиций идет на благо пассажирских перевозок: повышение безопасности, экологичности и качества (увеличение скоростей, электрификация)", – сказала Лиллес.

Руководитель отдела дорог и железных дорог Министерства климата Айн Таттер заявил ERR, что не видит никаких аномалий в экономических показателях Eesti Raudtee. "Eesti Raudtee – это общественная инфраструктура. Так же как Департамент транспорта управляет автодорогами, Eesti Raudtee управляет общественными железными дорогами", – пояснил он.

Он отметил, что хотя термин "убыток" юридически корректен, в некоторых странах, например в Финляндии, управление общественными железными дорогами – это задача государственных учреждений, и фактически речь идет о расходах на содержание железнодорожной сети, аналогичных дорожным расходам. То есть это не обычная коммерческая деятельность, а управление общественной инфрастуктурой.

"Мы же не спрашиваем, как сделать так, чтобы расходы на содержание дорог были меньше, а доходы от них больше. Это вклад каждого налогоплательщика. Государство должно создавать общественную инфраструктуру, правовую среду, тарифную систему, а уже предприниматели должны развивать бизнес и привлекать грузы", – пояснил Таттер.

Он добавил, что в странах ЕС в среднем лишь 20–30% расходов на железнодорожную инфраструктуру покрывается за счет сборов с перевозчиков, а остальное – это господдержка. В лучшие времена по сети Eesti Raudtee перевозилось до 40 миллионов тонн грузов, и компания выплачивала дивиденды. Сегодня объем перевозок составляет около 3 миллионов тонн, поэтому сборы за пользование путями не покрывают общих расходов.

Таттер отметил, что ранее через Эстонию проходили российские нефтепродукты, что позволяло содержать железную дорогу без участия налогоплательщиков. Сейчас, по его словам, цель государства остается прежней – увеличить объемы грузоперевозок, ведь чем больше грузов, тем меньше доля госфинансирования. Однако при отсутствии транзита с Россией и ограниченных возможностях внутренних перевозок существенно нарастить объемы сложно.

Таттер не видит сейчас возможностей для сокращения накапливающегося убытка. "Такого рынка перевозок, где железная дорога могла бы быть альтернативой автомобильному транспорту, относительно немного. Все же во внутренних перевозках речь идет о доставке от двери до двери. Образно говоря, хлеб в магазины по железной дороге не возят", – сказал он.

"Есть некоторые направления, например между портом и Южной Эстонией по соединению с Тарту, где можно увеличить объем, но мы не говорим о том, что сможем нарастить там миллионы тонн на внутренних перевозках. Государство начало выплачивать господдержку с 2013 года, то есть с этого времени собственные доходы Eesti Raudtee уже не покрывали общих расходов", – добавил Таттер.

По его словам, порог рентабельности перевозок, при котором Eesti Raudtee могла бы быть самоокупаемой, составляет 20–25 миллионов тонн, тогда как сейчас объем – всего 3 миллиона тонн. "И если мы видим, что со стороны третьих стран, то есть России, этот объем не поступает, то самоокупаемости мы точно не достигнем", – сказал Таттер.

Он признал, что по сути можно сказать, что убыток Eesti Raudtee – это неизбежность.

"Если у тебя есть общественная железная дорога, то у тебя два варианта, один из которых демонтировать ее. Если демонтировать нельзя, то, естественно, ожидается, что она будет качественной. Сегодня мы все же проводим ремонты для того, чтобы создать на железной дороге для пассажирских перевозок такой уровень комфорта, при котором временные и пространственные расстояния будут минимальными. В направлении Тарту мы нацелены на время в пути в один час сорок минут. Так что есть экономическая добавленная стоимость в перевозке людей. Для грузоперевозок тоже есть предпосылки. Но вот большого потенциала для дополнительного дохода от коммерции или предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок нет", – сказал Таттер.

Таттер отметил, что в коротких перевозках железная дорога не может быть конкурентоспособной. "В целом учебники говорят, что на расстояниях менее 300 километров она плохо конкурирует с автотранспортом. Это реальность", – сказал он.

Он также добавил, что в этом году убыток составит 35 миллионов евро, из которых около 22 миллионов принесут сборы за пользование путями. В последующие годы, по его словам, можно ожидать роста убытков.

"Повышение скорости до 160 километров в час, соединения и нынешние инвестиции отражаются в отчетах о доходах и расходах также в строке амортизации. В какой-то момент эти инвестиции увеличат долю амортизации. Безусловно, из-за этого может быть определенный рост. И сегодня в стратегии госбюджета есть прогноз, что этот расход вырастет за 35 миллионов и где-то к 2030 году приблизится к 50 миллионам евро. Наверное, в какой-то мере вырастет и доходная база за счет сборов за пользование путями. Но на данный момент признаков снижения нет. Это потребовало бы резкого увеличения внутренних грузоперевозок. Однако предприниматели не указали, откуда этот рост внутренних перевозок мог бы взяться", – сказал Таттер.