В четверг, 8 января, министр по делам регионов и сельского хозяйства Хендрик Йоханнес Террас представил правительству план реформы общественного транспорта, который должен привести к введению единого билета между регионами и разными видами транспорта. Также в планах – сдерживание роста расходов и увеличение доли софинансирования со стороны пассажиров. Среди целей названы более быстрое и удобное передвижение.

Госконтроль в октябре выступил с критикой, назвав невыполненной государственную цель увеличить число пользователей общественного транспорта, так как за последние десять лет среди работающего населения его использование снизилось. При этом расходы быстро растут. На работу и с работы общественным транспортом передвигается менее пятой части трудоспособных жителей. В то же время поддержка общественного транспорта из госбюджета выросла. Больше всего по сравнению с 2019 годом увеличилась поддержка уездного автобусного транспорта. Если в 2019 году на него было выделено 43,6 млн евро, то в 2024 году – 72 млн евро, а прогнозы показывают, что в 2029 году организация уездного автобусного сообщения обойдется государству в 87,1 млн евро. Какой план решения этой ситуации вы представили коллегам в правительстве?

Критика Госконтроля во многом справедлива. Текущая тенденция использования общественного транспорта, по-моему, несколько искажена, поскольку для роста популярности транспорт должен быть надежным и доступным. У нас ведутся масштабные работы по развитию железнодорожного движения и инфраструктуры. Они ведутся последние пару лет. Из-за этого качество железнодорожного сообщения несколько пострадало – оно не такое стабильное, надежное и быстрое, каким могло бы быть.

В то же время после завершения инвестиций станет возможным увеличить количество поездов на линиях, повысить их скорость, например между Таллинном и Тарту, а в будущем – и на направлениях Таллинн–Пярну и Таллинн–Нарва. Сейчас необходимо дождаться завершения инфраструктурных работ.

В более широком смысле цель всей системы общественного транспорта – доставлять людей из малонаселенных пунктов автобусами к поездам. В Харьюмаа в западном направлении запущен пилотный проект тактового графика, который показал хорошие результаты: поезд отправляется каждые 20 минут, а автобусы подвозят к нему пассажиров. Планируется распространить этот подход по всей Эстонии, чтобы и в малонаселенных районах можно было сократить время в пути. Для общественного транспорта важно, чтобы он был полезным, то есть быстрым и надежным. Ключевым фактором, как отмечают все пользователи разных видов транспорта, является регулярность: отправление из определенного места в определенное время на протяжении длительного периода. Формирование привычек у пассажиров может занять до пяти лет.

Какие конкретно предложения вы представили коллегам в правительстве?

Ежегодно общественный транспорт обходится государству примерно на 10 млн евро дороже из-за роста инфраструктурных сборов, цен на топливо и заработных плат перевозчиков. Расходы постоянно увеличиваются, и важно искать способы сдержать этот рост.

Для этого необходима целостная картина, которой сейчас нет. В ходе эксперимента с бесплатным общественным транспортом разрушилась связь между пассажирами, деньгами и услугой. Система стала "слепой", и одним из шагов является введение билетов для всех пассажиров.

На мой взгляд, это должен быть доступный по цене месячный проездной – в пределах 15–20 евро. Разовый билет должен носить скорее символический характер – около 50–60 центов, чтобы у пользователя была доля участия. Кроме того, необходимо понять реальные объемы поездок: известно, что многие автобусы ездят пустыми. Для корректировки маршрутной сети требуется точная информация, после чего можно будет перестроить систему так, чтобы особенно в малонаселенных районах люди могли передвигаться.

Уточню: сейчас на уездных маршрутах за проезд платят около 30% пассажиров – люди трудоспособного возраста, тогда как большинство пассажиров составляют бесплатно ездящие школьники и пенсионеры. Значит ли это, что в будущем и они должны будут покупать билеты?

Именно это я имею в виду. Услуга станет платной для всех, но для школьников и пенсионеров – по льготной цене. Речь не идет о едином тарифе для всех: для этих групп будет действовать сниженная стоимость, предположительно в виде месячного проездного за 15–20 евро.

Какая сумма в год может в общей сложности поступить за счет введения платных билетов для школьников и пенсионеров, чтобы покрыть дефицит финансирования общественного транспорта?

Основная причина введения билетов заключается прежде всего в том, чтобы получить четкую картину для корректировки маршрутной сети. Введение билетов даст дополнительно – в зависимости от суммы, которую мы еще обсуждаем и по которой сейчас готовится анализ воздействия, – примерно три миллиона евро. Это не столь значительный вклад, и цель заключается скорее в упорядочивании сети. Чтобы мы могли принимать хозяйственные и разумные решения, нам необходимо иметь наглядное представление: где именно передвигаются, в какое время и кто ездит. Маршрутная сеть должна соответствовать потребностям пассажиров, а не обслуживать пустые рейсы. Мы не хотим тратить деньги на пустые поездки, которые обходятся сравнительно дорого.

Социал-демократы в запросе, поданном в Рийгикогу, спрашивают, был ли подготовлен анализ влияния отмены бесплатного проезда для пенсионеров и школьников на количество пассажиров?

Безусловно, мы сделаем прогноз. После того как изменения будут введены, мы сможем увидеть реальные последствия и при необходимости позднее скорректировать подход. Моя оценка все же такова, что для получения общей картины нам необходима информация о покупке билетов. Поскольку сумма не является чрезмерной, она, безусловно, не изменит чьего-либо доступа к транспорту в решающей или заметной степени. В целом, на мой взгляд, это разумный шаг.

В некоторых самоуправлениях ученики добираются в школу с помощью уездного общественного транспорта, а в других местное самоуправление организовало отдельный школьный автобус. Если уездные автобусы станут платными и для школьников, возникнет неравная ситуация: одни ученики будут ездить в школу бесплатно, другие – вынуждены покупать месячный проездной. Не создаст ли это проблему неравенства?

Здесь важно отметить, что доставка учеников в школу является обязанностью местных самоуправлений. Некоторые самоуправления выполняют эту обязанность, организуя собственные автобусные маршруты, другие используют региональные маршруты, что также является разумным решением. Я считаю важным, чтобы эти системы были согласованы между собой. Вопрос заключается в том, кто несет ответственность. Те самоуправления, которые ранее использовали уездные маршруты для выполнения своей обязанности – то есть могли выполнять ее бесплатно, – в таком случае должны будут начать оплачивать эту услугу.

Когда начнет действовать единый билет между разными видами общественного транспорта (автобусами, поездами), а также между различными самоуправлениями?

Это поставленная цель, которую мы сейчас тестируем в Таллинне и Харьюмаа, где ездит большая часть пассажиров общественного транспорта. Более широкая цель – внедрить эту систему по всей Эстонии. В настоящее время мы надеемся запустить ее уже в этом году. Одна часть работы носит технологический характер, а вторая часть – по которой сейчас идут обсуждения – касается унификации цен на билеты. Поскольку модели ценообразования у разных видов транспорта различаются, в данный момент ведутся переговоры между автобусными перевозками и железнодорожным транспортом с целью введения единого билета.

В случае Таллинна и Харьюмаа проблемой на протяжении многих лет было то, что в столице действует так называемый бесплатный общественный транспорт, а в Харьюмаа – нет. Как решить эту дилемму?

Здесь нужно прямо сказать, что ни одна поездка на общественном транспорте никогда не бывает бесплатной. Водителям автобусов нужно платить зарплату, за топливо нужно платить. Вопрос скорее в том, кто за это платит – пассажир или, как в случае Таллинна, местное самоуправление. С точки зрения пассажира, возможно, здесь есть вопрос, но в контексте единого билета важнее другое – как встроить в модель механизм, при котором Таллинн компенсирует поездки своих жителей.

Возможно ли прийти к соглашению?

Я считаю, что возможно. До сих пор мы последовательно двигались в этом направлении и надеемся, что в ближайшее время к этому придем.

На каком этапе находится комплексное обновление маршрутной сети, которое учитывает разные виды общественного транспорта и удобство пересадок? Кто разрабатывает изменения маршрутной сети и кто за них отвечает?

Конечно, хотелось бы увидеть результаты быстро, и я понимаю, насколько это фрустрирует, когда ты приезжаешь на автобусе к железнодорожному вокзалу, а поезд уходит за две минуты до этого. Работа ведется постоянно: центры общественного транспорта рассматривают эти вопросы в сотрудничестве с министерством. Но маршрутов у нас огромное количество, и существуют разные принципы, по которым их корректируют. Я снова возвращаюсь к главному: чтобы принимать разумные решения, которые соответствуют потребностям пользователей услуги, крайне важно знать, откуда вообще люди ездят.

Будут ли региональные центры общественного транспорта объединены в единый общеэстонский центр?

Это обсуждение ведется. Существуют разные взгляды на то, как разумно это организовать.

Какова ваша позиция?

Моя позиция заключается в том, что центр общественного транспорта должен быть способен выполнять определенные задачи с заданным уровнем качества. Если это обеспечено, то я не вижу необходимости разрушать уже работающую модель. В то же время в ходе реформы крайне важно, чтобы центры общественного транспорта были способны выполнять эти задачи и корректировать маршрутные сети. Есть ли такая компетенция, именно это мы сейчас анализируем.

Здесь может возникнуть сравнение и критика: вы планируете собирать с учеников и пенсионеров около трех миллионов евро в год, введя для них платный проезд в уездном общественном транспорте. Почему в то же время эстонский налогоплательщик тратит один миллион евро в год на организацию железнодорожного сообщения Elron на территории Латвии по маршруту Тарту–Рига, при том что латвийское государство не вкладывает ни цента? Почему нужно дополнительно собирать с наших людей три миллиона, одновременно субсидируя латвийских пассажиров на миллион?

Я понимаю, что такое сравнение действительно может показаться интригующим, но я не вижу здесь прямой причинно-следственной связи. Сообщение с Ригой, во-первых, важно потому, что в Риге находится аэропорт, который дает возможность передвижения и жителям Эстонии. Во-вторых, это разумно с точки зрения развития туризма и сотрудничества между двумя городами. Я считаю, что решение сохранить этот маршрут вполне оправдано и выгодно для нас. Это, безусловно, не вопросы одного порядка.

Как ответите на критику о том, что поезд Тарту–Рига был запущен за счет денег эстонских налогоплательщиков с таким расписанием, которое удобно латвийцам для поездок в Тарту с туристической целью, но неудобно тартусцам для поездок в Ригу?

К сожалению, я не знаю расписание поездов на таком уровне детализации. Я уверен, что руководство Elron сможет ответить на этот вопрос гораздо точнее.

Частные предприниматели, владельцы Lux Express, указывают на то, что из-за вмешательства государства в рынок – поскольку государство запустило поезд между Тарту и Ригой с дотацией в один миллион евро – Lux Express был вынужден снять несколько автобусных рейсов между Тарту и Ригой. Таким образом, из-за вмешательства государства возможности тартусцев ездить в Ригу фактически ухудшились: теперь жители Тарту могут ездить в Ригу реже и в менее удобное время.

По поводу времени отправления я не могу сказать точно – я слышу об этом впервые. Безусловно, железнодорожное сообщение в значительной степени дотируется.

Но ведь Lux Express предлагал тартусцам в рыночных условиях, без каких-либо дотаций, гораздо больше рейсов в день до Риги. Государство вмешалось в рынок, теперь платит из средств налогоплательщиков миллион евро, а люди получили меньше возможностей в день ездить из Тарту в Ригу.

Та же логика действует и при развитии железнодорожного сообщения между Таллинном и Тарту в Эстонии. Мы строили железнодорожную инфраструктуру. У использования поездов есть и другие основания: одно из них – скорость, другое – безусловно, климатические аспекты. Мы развивали железнодорожное сообщение, и я считаю, что его разумно использовать.

В завершение: какие измеримые цели вы ставите в рамках реформы общественного транспорта, представленной правительству? Что должно измениться?

Должно измениться то, что финансирование станет устойчивым и стабильным для эстонского государства, а услуга будет соответствовать потребностям пассажиров.

Установлены ли у вас количественные показатели – насколько должно вырасти или измениться число пассажиров?

Такие показатели у нас установлены. Я бы сказал, что в общественном транспорте ключевым вопросом является стабильность: чтобы транспорт отправлялся из определенного места в определенное время. Формирование такой привычки может занять несколько лет. То есть показатели у нас есть, но их выполнение мы увидим в будущем.