Под руководством Министерства регионального развития и сельского хозяйства было разработано руководство по стандартам обслуживания региональных автобусных маршрутов. Его главная цель – внедрение регулярного тактового расписания движения. Одновременно разрабатывается и соответствующий закон.

В министерстве пояснили, что руководство действует как рекомендательное соглашение между центрами общественного транспорта, местными самоуправлениями и министерством.

"Его главная цель – способствовать созданию единой и взаимосвязанной маршрутной сети по всей стране, а также более четко определить границы ответственности государства и органов местного самоуправления", – сказал руководитель отдела общественного транспорта Министерства регионального развития и сельского хозяйства Андрес Руубас.

Согласно руководству, уездные автобусные маршруты разделены на региональные линии и базовые сообщения. Региональные линии связывают крупнейшие центры уездов с расположенными в окрестностях небольшими населенными пунктами, а также с важными объектами транспортной инфраструктуры – железнодорожными вокзалами, портами и аэропортами.

"Одним из наиболее важных признаков регионального маршрута является установление единой частоты отправлений, или базового интервала, который подчиняется ритму в один, два или четыре часа, – пояснили в министерстве. – Такая система обеспечивает равномерное распределение отправлений в течение дня и исключает возникновение длительных пауз. В часы пик предусмотрено уплотнение графиков, в то время как в периоды сниженного спроса интервал можно корректировать".

Особое внимание уделяется согласованию региональных автобусных маршрутов в крупных транспортных узлах. Это позволит пассажирам удобно пересаживаться между автобусами, следующими в разных направлениях, а в некоторых местах – и на поезда, чтобы добираться до большинства пунктов назначения максимум с одной пересадкой.

При определении базового интервала движения региональных маршрутов основными критериями станут размер обслуживаемого населенного пункта, связанность его жителей с административным центром и время, необходимое для поездки. Кроме того, как отмечает министерство, будут учитываться размеры самого центра, а также его значение как места сосредоточения рабочих мест и региональных услуг.

Помимо интервала движения, ключевое значение будет иметь и продолжительность работы маршрута – период между первым и последним рейсом в течение дня. Он должен начинаться раньше, чем сейчас, и заканчиваться позже. Как отмечает министерство, согласно руководству первые автобусы должны прибывать в центры не позднее 8:00 утра, а в более крупные центры – к 6:00–7:00.

Последние же отправления из центров должны происходить после 20:00, а из более крупных центров – после 22:00–23:00. "Это обеспечило бы более качественные, чем прежде, соединения для деятельности, проходящей вне обычного рабочего времени, такой как посменная работа, посещение кружков по интересам или культурных мероприятий", – добавили в министерстве.

В небольших малонаселенных пунктах, куда региональные линии не доходят, согласно руководству, должно быть обеспечено базовое сообщение.

"В отличие от прежнего подхода, руководство не устанавливает минимальное количество рейсов для базовых транспортных сообщений. Вместо этого оно определяет, какие услуги и возможности должны быть доступны жителям при использовании общественного транспорта. Так, базовое сообщение должно обеспечивать людям возможность добираться на работу в обычное время, пользоваться основными услугами вблизи дома, а также пересаживаться на поезда и междугородние автобусные маршруты", – отметили в министерстве.

Определение региональных маршрутов планируется зафиксировать в новом Законе об общественном транспорте, законопроект которого в настоящее время разрабатывается в министерстве.

Руководитель центра общественного транспорта: план нереалистичен

Исполнительный директор Северо-Эстонского центра общественного транспорта Андрус Нилиск считает план правительства нереалистичным. Он подчеркнул, что речь идет о рекомендательном руководстве, и в действительности у министерства не хватит денег на эти изменения.

"Я думаю, что этого рекомендательного изменения в ближайшем будущем не произойдет. Во-первых, на это нет денег, а во-вторых, нет и большой необходимости. Вероятно, в сельской местности есть места, где такая необходимость может существовать, но на это просто не хватит ресурсов", – рассказал он.

Нилиск отметил, что люди хотят ездить в определенное время, а не в течение всего дня с фиксированным интервалом. "Утром едут на работу, а вечером возвращаются домой, из-за чего дневной интервал может остаться пустым", – сказал он.

С другой стороны, в некоторых местах график может оказаться слишком плотным.

"Люди, конечно, ездят и днем, но, как правило, все же утром и вечером едут на работу или в школу и обратно. Это разное время", – сказал Нилиск.

Также на соблюдение четкого ритма могут повлиять пробки, возникновение которых невозможно предсказать заранее.

План также предусматривает, что автобусы и поезда будут стыковаться в центрах – это, по мнению Нилиска, тоже выполнимо далеко не везде.

"Мы пробовали создавать стыковки между поездами и автобусами. Например, в Рапла есть отдельный маршрут, который связан с поездом. Везде это сделать невозможно, потому что автобус может опоздать и не всегда успеет к поезду. Создание отдельных маршрутов с учетом расписания поезда вполне возможно, но это опять же требует дополнительных денег", – сказал Нилиск.

Изменение может повлечь за собой подорожание билетов

Руководитель отдела общественного транспорта Министерства регионального развития и сельского хозяйства Андрес Руубас рассказал в радиопередаче "Uudis+", что одним из вариантов финансирования изменений могло бы стать подорожание билетов.

Руубас признал, что для реализации плана необходимо найти дополнительные деньги.

"Это и есть одна из причин того, что на сегодняшний день руководство является рекомендательным: данный план амбициозен и предполагает поступление в систему дополнительных денег, – сказал Руубас. – С одной стороны, по всей видимости, придется найти дополнительные средства в государственном бюджете. С другой стороны, возможно реорганизовать нынешнюю сеть маршрутов и за счет этих средств найти возможности для покрытия расходов. Также мы ожидали бы вклада со стороны местных самоуправлений и увеличения софинансирования со стороны пассажиров".

На вопрос о том, подорожает ли билет на автобус, Руубас ответил: "Сегодня я не говорю о каком-то конкретном решении – речь идет о различных вариантах, из которых предстоит выбрать тот, который позволит найти финансирование для дополнительных отправлений. Данная норма уровня обслуживания не определяет, как именно мы это покроем, – это уже политическое решение. Но поскольку наша цель и задача – сделать общественный транспорт доступным для людей по всей стране, эти изменения необходимо реализовать".

Объясняя необходимость изменений, Руубас отметил, что благодаря регулярному тактовому расписанию людям будет проще запомнить время отправления общественного транспорта. Кроме того, если маршруты будут следовать с фиксированными интервалами, их станет легче согласовывать между собой в транспортных узлах для удобных пересадок.

"Это создает эффект единой сети: у людей появляется возможность удобно пересаживаться с одного маршрута на другой, им становится доступно больше пунктов назначения. Если же каждый маршрут составлен индивидуально и не подчиняется единому принципу, связать их между собой крайне сложно. Если мы хотим создать взаимосвязанную маршрутную сеть и тем самым расширить доступность различных направлений, то фиксированный интервал движения значительно упрощает такую координацию", – сказал Руубас.

По словам Руубаса, министерство совместно с центрами общественного транспорта уже провело анализ маршрутной сети и намерено продолжить эту работу вместе с местными сообществами, предпринимателями и органами местного самоуправления. На сегодняшний день такие исследования завершены примерно в половине регионов Эстонии, а в остальных они еще продолжаются.