В последние недели из-за "кризиса машинистов" вновь всплыла проблема, которая возникает каждую осень, в точности перед началом переговоров по госбюджету. Модель финансирования общественного транспорта, в значительной степени опирающаяся на карман налогоплательщика, стоит на курьих ножках, и малейшее волнение готово накренить оказание критически важной для многих услуги. Уже в ближайшем будущем потребность в деньгах резко возрастет, и до сих пор ни один министр не смог выработать для государства долгосрочного плана по поддержанию функционирования услуги.

Фирмы, оперирующие уездными автобусами на государственные дотации, годами пытались объяснить правительству, что нынешняя модель финансирования нежизнеспособна, и что по сути только в сентябре выясняется, хватит ли денег для того, чтобы с ноября возить людей из деревни в город.

Государственное предприятие Elron в этом году использовало для демонстрации проблемы куда более жесткую тактику, отменяя один за другим отправления под предлогом якобы нехватки машинистов. Естественно, правительство поспешило на помощь коммерческой фирме и выделило недостающие 450 000 евро. После этого Elron чудесным образом нашел машинистов, и не прошло и дня, как обслуживание восстановилось.

Зарплата водителей автобусов тоже ниже средней по стране, и для предприятий кадровые проблемы являются постоянной головной болью. Тем не менее автобусные фирмы пока не прибегали к подобной тактике шантажа, чтобы донести свои проблемы до общественности и политиков.

Реальность же сурова, и в ближайшем будущем расходы на общественный транспорт должны резко возрасти. В прошлом году на переговорах по госбюджету на финансирование общественного транспорта в 2025 году был выделен 121 млн евро, хотя реальная потребность примерно на треть больше. Уже к 2028 году потребность в дотациях вырастет почти до 200 млн евро. А еще спустя несколько лет (в начале 2030-х) бюджетные расходы на поддержание общественного транспорта сделают очередной семимильный шаг вперед.

Одним из факторов, увеличивающих потребность в финансировании, в ближайшие годы станет постепенное вступление в силу общего трудового соглашения в автобусной отрасли, который обеспечит водителям автобусов, подобно их коллегам-машинистам, достойный уровень зарплаты. Чтобы кто-то вообще еще крутил баранку автобуса, критически важно обеспечить водителям адекватный уровень оплаты труда.

Второй причиной того, что расходы на дотации растут как на дрожжах, стали непродуманные и чрезмерные инвестиционные решения политиков и чиновников в сфере железнодорожного сообщения. Эстонское государство повело себя как классическая неумная зависимая от ресурсов развивающаяся страна, с той лишь разницей, что деньги у нас появляются не из недр земли, а из стены. Поддержка Европейского союза позволила политикам инвестировать на свое усмотрение, не думая о том, как эти инвестиции будут поддерживаться.

А именно, нас ожидает значительное увеличение государственного железнодорожного парка, закупленного при финансовой поддержке ЕС. Реальность такова, что каждый поезд, мчащийся по железной дороге, требует из госбюджета около миллиона евро в год. При этом лица, принимающие решения, не учли, разумно ли и необходимо уплотнение железнодорожного движения, а в случае внутригосударственных поездов Rail Baltic, целесообразно ли соединять Таллинн с расположенными в полях и лесах остановками. Из-за этой непродуманной политики на железной дороге ежегодно будет сгорать на 20–25 млн евро денег налогоплательщиков больше, чем сейчас.

По сути, у государства есть три варианта. Первый – самый простой для политиков. До сих пор государство демонстрировало, что для него не проблема все больше трясти карман налогоплательщика. Люди, чуть адекватнее оценивающие состояние госбюджета, могли бы понимать, что это неустойчивое решение и государство должно решительнее требовать от организаторов частично финансируемых государством услуг зарабатывания дохода от продажи билетов.

Также можно просто сократить объем услуги. Руководители автобусных фирм опасаются, что под удар попадут самые уязвимые – люди, которые ежедневно зависят от автобусов. Ведь политикам куда проще отнять у тети Маали возможность раз в неделю ездить в город за покупками и к врачу, чем отменить полуденный рейс полупустой морковки между Тарту и Таллинном.

Прежде всего правительству нужно вообще понять, куда уходит вся эта дотационная масса денег, ведь часть из них просто перекладывается из одного государственного кармана в другой. Наиболее примечательны различные инфраструктурные сборы: плата за использование железной дороги, аэропортовые и портовые сборы, которые уже составляют почти четверть (37 млн евро) от всей суммы дотаций. Если этот расход исключить из дотаций и покрывать их напрямую из бюджета Министерства климата, тогда государство могло бы ставить предприятиям, оказывающим услугу, более конкретные цели по доходам от продажи билетов.

В автобусной отрасли значительная часть дотаций также возвращается в бюджет в виде налогов – в первую очередь через акциз на топливо и социальный налог с зарплат водителей автобусов. Для того чтобы государственное финансирование максимально доходило до пассажиров, перевозчикам необходима уверенность как в виде долгосрочных договоров на оказание услуги перевозки, так и через эффективно работающие индексы финансирования.

Пассажир выбирает общественный транспорт из-за удобства и качества услуги, а не дешевой или бесплатной поездки. В любом случае правительству в процессе составления госбюджета придется ответить на неудобные вопросы: как избежать банкротства общественного транспорта и как финансировать грядущую гонку дотаций?