Все, кто утверждает, что пенсионеры и учащиеся должны ездить на междугородних автобусах бесплатно, должны показать, за счет каких налогов будет финансироваться эта "бесплатная услуга". Обратной стороной медали бесплатного проезда становится дискриминация людей по месту проживания – со стороны тех же политиков, которые так рьяно защищают бесплатные уездные автобусы.

Почему ученик или пенсионер, который ежедневно пользуется поездом, межостровным паромом, авиасообщением или публичным междугородним автобусом, должен покупать льготный билет, а в уездном автобусе – нет? Чем ученик или пенсионер из Виймси или Козе более привилегирован по сравнению с учеником или пенсионером из Аэгвийду, Кехра или Вормси (в Виймси и Козе есть автобус, в Кехра и Аэгвийду – поезд, а на Вормси – паром)?

С момента введения бесплатного общественного транспорта в 2018 году число пассажиров в уездах выросло только в Харьюмаа; в остальных уездах оно снизилось. При этом государственные расходы на общественный транспорт увеличились в среднем в 3,36 раза, а в Харьюмаа – почти в четыре раза. Ранее в Харьюмаа действовало наибольшее количество коммерческих линий, которые теперь полностью прекратили работу, и государство взяло организацию перевозок на себя.

Мы дошли до ситуации, когда денег, которые можно просто "разбрасывать с вертолета", больше не хватает. Поэтому, если мы не будем брать с пользователей услуги дополнительные деньги, следующим шагом станет сокращение маршрутной сети, то есть реальное уменьшение числа рейсов.

Например, в Северо-Эстонском центре общественного транспорта (IIL) мы рассчитали, что если установить для учащихся и пенсионеров льготный билет в размере 40% стоимости на уездные автобусы, то в четырех уездах можно было бы дополнительно собрать около 4 миллионов евро в год, а по всей Эстонии – 7–10 миллионов евро (в зависимости от цены полного билета).

Также стоит отметить, что примерно 10% пассажиров не отмечают свои поездки в системе валидации, что, безусловно, поможет исправить введение платы за билет и усиление контроля. Переполненные автобусы сегодня не всегда отражают реальный спрос, а скорее бесплатную возможность провести время в теплом месте.

Утверждение, что в ходе реформы общественного транспорта можно сэкономить 20–25 миллионов евро за счет внутренних ресурсов и лучшего планирования, – это миф. Мнение, что маршруты по требованию обеспечат экономию и позволят людям передвигаться тогда, когда им удобно, не соответствует действительности.

На самом деле для пассажира возникнет еще больше неопределенности, особенно в середине маршрута, когда автобус может как заехать, так и не заехать в соседний микрорайон. В результате использование общественного транспорта еще больше снизится, а плату перевозчику за готовность все равно придется выплачивать.

Экономия в 25 миллионов евро в год, образно говоря, означала бы приостановку всей работы IIL в области уездного общественного транспорта – в Харьюмаа, Ляэнемаа, Ляэне-Вирумаа и Рапламаа.

Другая часть реформы предусматривает консолидацию центров общественного транспорта (ÜTK). Утверждение, что это приведет к лучшей организации и экономии, является политической манипуляцией. Консолидация центров может сэкономить 30 000–50 000 евро в год и повысить потенциал меньших ÜTK за счет специализации, но она не решит проблему нехватки финансирования на миллионы евро.

Утверждение, что автобусы начнут подвозить пассажиров к скоростным поездам на вокзалах по расписанию, что якобы даст экономию, является демагогией. Государство не в состоянии установить так называемые нормы уровня обслуживания, поскольку введение минимальных норм потребовало бы от государства дополнительно десять миллионов евро для обеспечения базового соединения маршрутной сети, а добавление рейсов под расписание поездов и привязка к ним будет еще дороже.

Правда заключается в том, что скоростные поезда создают возможность добираться из отдаленных сельских районов в центры, например, из Йыгева в Таллинн или Тарту, за разумное время, что позволяет людям не покидать свое место жительства ради конкурентоспособной зарплаты.

Пассажиры ценят свое время и удобство передвижения и выбирают те маршруты, которые им наиболее подходят, а не те, где автобусы заезжают на вокзалы и делают дополнительные рейсы по требованию из-за государственной реформы.

Представьте, что вы живете в поселке Козе, откуда автобус ходит в Таллинн с частотой, сравнимой с поездом из Кехра. Время поездки на автобусе напрямую из Козе до Таллинна составляет 40–60 минут (в зависимости от маршрута). После реформы общественного транспорта вам придется ехать на автобусе до Кехра, чтобы сесть на поезд: 30 минут автобусом до Кехра, затем поезд до Таллинна еще 35 минут, плюс минимум пять минут на пересадку. Это значительно дольше и менее удобно. Если к этому добавляется рейс по требованию, например, в Воозе или Тасуя, то с учетом дополнительного времени вы уже не успеете на поезд.

Отсюда вытекают вопросы с ответами:

1. Возникнет ли экономия при таком соединении? Нет.
2. Удовлетворит ли такое соединение потребности пассажиров? Нет.
3. Приведет ли оно к увеличению числа пассажиров или, наоборот, уменьшит их? Скорее уменьшит.

Если честно взглянуть на ситуацию и ответить на главный вопрос – какой способ передвижения мы предпочитаем? Я выбираю быстрое, удобное, безопасное и независимое передвижение, для чего идеально подходит автомобиль. Да, я готов пользоваться и автобусом, и поездом, если это соответствует моему графику, время в пути не превышает времени на автомобиле более чем на 30%, остановка находится недалеко от дома (не дальше 20 минут пешком), а транспорт ходит с достаточной частотой – не реже одного раза в час вне пикового времени и не реже чем каждые 30 минут в час пик.

Проблемы общественного транспорта, требующие быстрого решения:

1. Установление норм уровня обслуживания. Это даст ясность организаторам, государству и потребителю услуги.

2. Равное обращение во всех видах транспорта (поезд, автобус, самолет, паром) как в городах, так и за их пределами – единые льготы, которые позволяют пользоваться едиными билетами и получать более удобный сервис.

3. Модель финансирования. Какова доля пассажира, государства и местного самоуправления в совместной услуге? Возможно ли привлечь частный сектор к финансированию услуги? Например, при запуске услуги в промышленных зонах, где есть спрос на транспорт, но с точки зрения финансирования работники и работодатели находятся в разных муниципалитетах.

4. Устаревшие законы. Необходимо официально закрепить остановки по требованию в малонаселенных районах, где нет параллельной дороги или велодорожки, проходящей через автобусные остановки. Нет смысла возводить дорогостоящие остановки, если через год-два там уже не будет пассажиров.

Политики ищут способы сэкономить и обсуждают возвращение коммерческих маршрутов в Харьюмаа, но, на мой взгляд, это лишь демонстрирует отсутствие решимости ввести плату за билеты для школьников и пенсионеров на государственных линиях.

Будем честны: коммерческие перевозчики прекратили предоставление услуг после введения бесплатного общественного транспорта, и если сейчас на замену в какой-то области будет введен публичный сервис на коммерческих линиях, возникнет такая же несправедливость в отношении пассажиров в зависимости от места проживания. Коммерческому перевозчику придется работать без государственной поддержки, поэтому он не сможет перевозить учеников и пенсионеров бесплатно.