Структура сети общественного транспорта проста: есть железнодорожные и автобусные маршруты между крупными центрами, интервальное движение с утра до вечера, а также уездные и местные линии.

Сегодняшние проблемы заключаются в том, что общественный транспорт непривлекателен, ходит редко и неудобен.

Однако к 2030 году все должно измениться: сеть должна стать более эффективной, а люди – открыть для себя прелесть общественного транспорта, который станет быстрее, а государство будет получать больше доходов от продажи билетов. К сожалению, пока что идиллия существует только на бумаге. Эстония в настоящее время очень ориентирована на автомобили: почти половина городских жителей пользуется машинами, а в сельской местности еще больше. Таким образом, в городах общественным транспортом пользуется около трети людей, в сельской местности – менее трети. Пятая часть ездит на велосипеде.

Коалиционный договор, заключенный после последних парламентских выборов, включал в себя одну приятную мечту – часть доходов от автоналога должна была пойти на улучшение общественного транспорта. Озвучивалась концепция более быстрой и удобной сети общественного транспорта, которая побудит водителей автомобилей пересесть на автобусы и поезда.

Реализацию концепции начали диктовать деньги.

"Мы уже сделали все, что могли, в рамках имеющихся ресурсов, и их перераспределение ситуацию не улучшит, по крайней мере в Тартуском уезде. Для того чтобы мы могли сделать скачок в качестве, нам необходимо увеличить число маршрутных километров. Если мы увеличим объем маршрутов хотя бы на 5–10%, это будет огромный скачок в плане качества", – пояснил глава Центра общественного транспорта Тартуского уезда Майкл Аунапуу в выходящей на ETV передаче "AK. Nädal".

При этом на выполнение уже имеющихся договоров не хватает 30 млн евро.

"У нас уже были обязательства, и акцент был сделан на том, чтобы поддержать работу имеющихся автобусных маршрутов. При этом нам удалось сохранить то, что было, но мы не смогли добавить ничего нового", – констатировал бывший министр по делам регионов Мадис Каллас.

"Если у нас нет дополнительных денег на открытие нового автобусного маршрута, сразу же возникает вопрос, не закроем ли мы какой-то другой автобусный маршрут? На такой шаг не пойдет ни один центр общественного транспорта. В каком-то смысле мы являемся заложниками существующей сети. И в то же время разрастание городов увеличивает расходы на общественный транспорт, потому что приходится обслуживать все более разрастающуюся территорию", – сказал эксперт по мобильности Ханнес Лутс.

За последние два года был принят автоналог, а реформа мобильности сменила название и руководителей.

Новый министр по делам регионов и сельского хозяйства Хендрик Йоханнес Террас заявил, что система общественного транспорта сейчас раздроблена, неэффективна и нуждается в инновациях.

"Это определенно вопрос амбиций. В предыдущем коалиционном договоре были прописаны цели – лучшая синхронизация и мобильность на основании спроса. Они по-прежнему актуальны и соответствуют нашему долгосрочному видению", – сказал Террас.

"Хуже всего было бы, если бы мы сейчас начали орудовать топором. Этого нельзя делать с сетью общественного транспорта, потому что люди зависят от нее", – подчеркнул Лутс.

Одним из ключевых слов эксперты называют скорость. Чем быстрее будет общественный транспорт по сравнению с автомобилями, тем выше будет его потенциал. Свою роль в обеспечении скорости должны сыграть железные дороги.

"Только благодаря поездам можно реально увеличить скорость. У нас есть проекты по повышению скорости до 160 км/ч, и они уже реализуются на маршрутах Таллинн – Нарва и Таллинн – Тарту", – сообщил Лутс.

Кроме того, загвоздка в том, что решения, работающие в Таллинне, не годятся, например, для Причудья.

"Мы не поддерживаем интервальный график. В таком случае транспорт ходил бы с утра до вечера в одном ритме, независимо от того, нужен он или нет. Это можно реализовать только там, где очень высокий уровень мобильности людей", – отметил Аунапуу.

По оценке Калласа, возможным решением может быть транспорт по требованию. "Возможно, автобус не будет ходить в каждый регион, если не будет спроса, а людям придется предупреждать о поездке за день. Это означает, что маршрутных километров может стать меньше, но я не думаю, что доступность пострадает", – сказал он.

По словам Аунапуу, центры общественного транспорта также надеются на более тесное сотрудничество с государством. В настоящее время центрам не хватает технических решений, которые помогли бы, например, сделать более единообразной систему продажи билетов или получить более точные данные для анализа маршрутной сети.