В течение последнего года проект Rail Baltic основательно "похудел", о чем наиболее наглядно свидетельствуют утверждения его руководства, что одноколейная дорога ничуть не хуже двухколейной.

Причин для урезания масштабов проекта более чем достаточно. Еще в 2017 году участвующие в нем страны полагали, что строительство железной дороги обойдется в 5,7 млрд евро. В 2022 году были проведены новые расчеты, согласно которым стоимость строительства Rail Baltic в полном объеме была оценена в 13,9 млрд евро. В июле 2023 года на стол лег новый анализ, согласно которому стоимость строительства составляет 25 млрд евро.

На том же совещании в конце прошлого лета начали обсуждать, как разделить проект на части, чтобы к 2030 году были завершены только самые важные компоненты. На совещании, проведенном несколько месяцев спустя, координирующее реализацию проекта совместное предприятие RB Rail описало ситуацию, которая сложится при продолжении прежнего подхода к строительству Rail Baltic, словами "начать все и не закончить ничего".

ERR не была приглашена на то совещание, но о царившем на нем настроении дают представление слайды, которые были там продемонстрированы. "Финансирование Rail Baltic может потребовать дополнительных вложений от [участвующих в проекте] государств в размере 13-19 млрд евро к 2030 году", - гласила шапка одной из таблиц.

К тому моменту все участники проекта поняли, что то, что не является абсолютно необходимым, должно быть отложено на неопределенное будущее. Но вопрос о том, что же является абсолютно необходимым, государства обсуждают до сих пор.

Абсолютно необходима только транспортная сеть TEN-T?

Позиция Европейской комиссии ясна: абсолютно необходимым является то, что способствует созданию трансъевропейской транспортной сети TEN-T.

"Мы ждем от стран-участников [проекта] совместного предложения о том, как будет выглядеть строительство этой основной сети, - подчеркнула глава представительства Еврокомиссии в Эстонии Вивиан Лоонела. - Под основной сетью мы понимаем первый этап, это линия Таллинн-Варшава, которая должна быть готова к 2030 году".

Однако в столицах стран Балтии ситуация видится несколько более пестро, и когда дело доходит до деталей, возникает как минимум три различных видения основной сети. Фактически, во многих обсуждениях термины "основная сеть" и "абсолютно необходимый" становились синонимами.

"Мы еще не достигли окончательного соглашения с Латвией и Литвой о том, что еще будет построено в дополнение к этой основной трассе север-юг", - сказал ERR Андрес Линдеманн, курирующий проект Rail Baltic в Министерстве климата Эстонии.

На переговорах выдвигались различные идеи. Например, самый дешевый вариант стоимостью 11,7 млрд евро предусматривает, в частности, ограничение скорости движения поездов до 160 километров в час на участке Сурью-Хяэдемеэсте в южной части Пярнуского уезда.

"Такое решение позволит отказаться от экодуков и ограждений вдоль железной дороги", - предлагается в документе, подготовленном RB Rail, в котором отмечается, что наибольшее количество экодуков запланировано именно на участке Сурью-Хяэдемеэсте.

Но в рамках всего проекта такие поправки дают лишь копеечную экономию. Более сложные и дорогие варианты выбора связаны с проведением трассы через Ригу и Вильнюс, а также с новой железной дорогой из Клайпеды в Польшу. Хотя окончательного решения пока нет, из интервью можно сделать вывод, что общие контуры соглашения были зафиксированы на бумаге в январе этого года.

Серьезно рассматривался вариант строительства магистрали в обход Риги

Страны Балтии подталкивало к выработке единой позиции то обстоятельство, что Европейская комиссия к концу января проводила очередной тур заявок на выделение средств из программы финансирования транспортной инфраструктуры Connecting Europe Facility, где четкое понимание масштабов проекта даст дополнительные баллы при оценке заявок.

Поэтому в середине января представители трех стран Балтии собрались на важное совещание. К тому времени было решено, что на большей части трассы будет проложена одноколейная железная дорога, но ряд ключевых вопросов, включая соединение трассы со столицами Латвии и Литвы, еще предстояло решить.

"Самым дешевым вариантом было не соединять Ригу с новой железной дорогой, имеющей европейскую ширину колеи, а организовать пересадку на поезд за пределами Риги [который будет ходить по существующей сейчас железной дороге с другой шириной колеи]", - сказал председатель правления RB Rail Марко Кивила.

Это позволило бы сэкономить около 300 млн евро, но мечта добраться из Таллинна в Ригу на поезде за один час и 42 минуты была бы отложена на неопределенное будущее. В результате переговоров пришли к решению, которое можно охарактеризовать как "если не можешь сделать все, сделай половину".

На южной стороне Даугавы будет построено ответвление дороги к Рижскому аэропорту. Недалеко от аэропорта - на железнодорожной станции Иманта - Rail Baltic соединится с существующей железной дорогой, которая дойдет до Рижского центрального вокзала.

"Есть возможность перестроить эту железную дорогу на европейскую колею, что значительно снизит стоимость проекта, так как не нужно будет строить новую железнодорожную насыпь в центре Риги", - пояснил Кивила.

Из Эстонии половинчатое решение с соединением Риги выглядит выполнимым

После остановки на центральном вокзале Риги поезд тем же путем будет возвращаться на основную трассу. Хотя такое решение увеличит время поездки из Таллинна в Ригу на 20 минут, оно, по крайней мере, технически осуществимо. Участок Rail Baltic, идущий от Рижского вокзала прямо на север, будет отложен на будущее.

"Тогда пришлось бы построить новую железнодорожную насыпь через Ригу, как и планировалось раньше, уложив на нее совершенно новые двухколейные железнодорожные пути", - сказал Кивила, описывая работы второго или третьего этапа проекта.

Заход поезда в Ригу оставили в проекте исключительно по требованию Латвии.

Согласится ли с этим Европейская комиссия, станет известно в ближайшее время, когда выяснятся результаты январского конкурса заявок на финансирование транспортной инфраструктуры. Вивиан Лоонела неоднократно подчеркивала, что первоочередная задача проекта видится в создании магистральной транспортной сети, ведущей из Польши в Таллинн.

"Если спросить в Латвии, является ли Рига частью основной трассы, то ответ, конечно, "да", поэтому для Латвии этот проект все же означает, что маршрут будет проходить через Ригу, - сказал по этому поводу Кивила. - Мы также объяснили Еврокомиссии после нашего январского письма, что соединение Латвии с железной дорогой с европейской шириной колеи дает проекту важное преимущество, которое не следует утрачивать во имя экономии".

Глава Rail Baltic Estonia Анвар Салометс сказал, что ответвление в Ригу можно сделать к 2030 году. Однако он отметил, что латвийские коллеги все еще работают над техническими расчетами, от которых зависит точный календарный график и смета этого участка проекта.

"Мы можем заверить Министерство климата Эстонии, что к этому сроку это технически осуществимо и является адекватным с точки зрения обслуживания, - сказал Салометс. - Иными словами, не будет сделано ничего такого, что в итоге не даст результата".

Железная дорога Вильнюс-Каунас обошлась бы в 2,5 млрд евро

Если в Латвии дискуссии скорее вращаются вокруг того, будет ли в столице построена новая железная дорога к 2030 году, то в Литве перспективы более печальные: по всей вероятности, новая европейская высокоскоростная железнодорожная магистраль пройдет примерно в 100 километрах от Вильнюса.

Андрес Линдеманн отметил, что в настоящее время между Каунасом и Вильнюсом существует железная дорога с российской шириной колеи. "И с эффективными возможностями пересадки мы могли бы соединить столицы [стран Балтии с Rail Baltic] на первом этапе [используя старую железную дорогу]", - сказал он.

Линдеманн сослался на стоимость новой железной дороги между Вильнюсом и Каунасом, которая составила бы около 2,5 млрд евро, а Анвар Салометс отметил, что для этой трассы еще даже не существует планировки.

"Еще необходимо пройти процедуру планировки, проектирования, строительства, то есть полный комплект. И мы никак не сможем уложиться в эти сроки, используя традиционные методы", - сказал Салометс. Поэтому, по его словам, Вильнюс не будет соединен с Rail Baltic на первом этапе проекта.

Предприятие, которое координирует проект Rail Baltic с литовской стороны, сообщает на своем сайте, что работы, связанные с трассой между Вильнюсом и Каунасом, продолжаются полным ходом. Уже проходят публичные презентации планировочного решения, и предприятие обещает организовать конкурс на проектирование еще до утверждения планировки.

По словам Марко Кивилы, переговоры с Литвой были сложными.

"Потому что Литва с самого начала проекта придерживалась мнения, что Rail Baltic должна соединить все столицы [стран Балтии]", - сказал Кивила.

В то же время соединение Rail Baltic с Вильнюсом совершенно не совпадает с представлением Еврокомиссии о приоритетном маршруте основной трассы. Поэтому, по словам Кивилы, литовцы тоже согласились с тем, что соединение трассы с Вильнюсом - приоритет номер два, но при условии, что их не лишат полностью такой перспективы к 2030 году.

"Это значит, что если найдутся средства для финансирования, то эта [дорога] будет построена, - сказал Кивила. - Другие участки железной дороги в Литве находятся впереди в списке приоритетов, и это решение, с которым Литве до сих пор была согласна".

От Каунаса до польской границы предполагается новая двухколейная дорога

Возможно, литовцы стали более сговорчивыми из-за того, что существует еще один очень дорогой вариант, связанный с Каунасом: в 2015 году был открыт участок железной дороги с европейской колеей от границы с Польшей до Каунаса, который идет параллельно железной дороге с российской колеей.

По идее, этот участок, известный как "RB I", можно было бы электрифицировать, и тогда отрезок транспортной сети TEN-T был бы готов. Однако старая железнодорожная трасса проходит через множество небольших населенных пунктов и не позволяет развивать высокую скорость. Поэтому о судьбе этой линии велись длительные переговоры весной 2024 года.

"Было решено, что на участке между Каунасом и польской границей будет проложена новая двухколейная железная дорога. Так сказать, RB 2", - сказал Кивила. По его словам, это решение поддерживают все три страны Балтии несмотря на то, что стоимость дополнительных работ оценивается в 2,5 млрд евро, то есть примерно в такую же сумму, в которую обошлась бы новая трасса между Каунасом и Вильнюсом.

Кивила отметил, что хорошее сообщение с Польшей очень важно для Литвы. Он добавил, что для всего проекта Rail Baltic важно поощрить Польшу развивать собственную железную дорогу на северном направлении.

"Для этого мы, как проект, должны показать, что на другой стороне мы можем предложить что-то равноценное", - сказал Кивила.

Соглашение есть или его нет?

Если реализовать согласованные в январе варианты и исключить Вильнюсскую ветку, то первый этап Rail Baltic будет стоить около 15 млрд евро.

Хотя в январе совместное предприятие стран Балтии направило в Европейскую комиссию письмо с изложением принципиальных решений, переговоры этим не закончились.

Андрес Линдеманн сказал, что у Еврокомиссии возник ряд вопросов по поводу этого предложения, и некоторые моменты также необходимо обсудить между странами-участниками. "На сегодняшний день нет уверенности в том, что предложенное решение является окончательным", - сказал он.

Поэтому Вивиан Лоонела также сказала, что Европейская комиссия все еще ждет совместного предложения от трех стран Балтии. "Срочно требуется соглашение между странами Балтии о том, как будет построена основная сеть", - сказала Лоонела.

Из разговоров с участниками складывается впечатление, что точное соглашение задерживается целым рядом сложных расчетов и анализов, которые еще не готовы. Среди прочего, в течение лета должен быть завершен давно ожидаемый анализ социально-экономического воздействия.

У ERR есть проект этого анализа, составленный исходя из допущения, что Rail Baltic будет построена в полном объеме и обойдется более чем в 20 млрд евро.

В документе говорится, что с финансовой точки зрения эксплуатация железной дороги в будущем может потребовать государственных субсидий, но с социально-экономической точки зрения проект сулит огромные выгоды. Только за счет экономии времени социально-экономические выгоды оцениваются в 10-12 млрд евро. А в целом весь проект, как ожидается, даст социально-экономическую прибыль в размере шести миллиардов евро.

После проведения расчетов страны Балтии надеются оформить соглашение на бумаге в таком виде, что его также подпишет Европейская комиссия. Однако и этот план отчасти построен на песке, поскольку все упирается в вопрос о том, найдутся ли деньги на строительство.

Даже урезанный вариант Rail Baltic обойдется почти втрое дороже той суммы, в которую общая стоимость проекта оценивалась в 2017 году.

Новый бюджетный период ЕС начинается в 2028 году, и первое представление о том, сколько средств в нем будет выделено на крупные инфраструктурные проекты, можно будет получить не раньше лета 2025 года.

Совместное предприятие ищет варианты государственно-частного партнерства

Марко Кивила отметил, что, судя по полученным на данный момент отзывам, Европейская комиссия, похоже, понимает масштаб проекта, предложенного в январе. Однако Еврокомиссия дала понять, что государства-участники также должны сами изыскать средства на покрытие проектных расходов.

"Еврокомиссия исходит из того, что страны смогут предложить решения по финансированию проекта в указанном масштабе, которые будут основаны не только на финансировании со стороны Еврокомиссии", - сказал он.

В документах, подготовленных RB Rail, можно найти несколько расчетов того, сколько денег Евросоюза можно привлечь для развития Rail Baltic. По самым оптимистичным оценкам, вклад ЕС составит максимум 10 млрд евро. Однако, в конечном счете, это всего лишь прогноз, и реальные суммы будут зависеть от переговоров между государствами-участниками.

Однако RB Rail все активнее занимается поиском дополнительных средств.

"Глядя сейчас на временные рамки до 2030 года, на необходимый объем инвестиций, предположительно, придется прибегнуть к кредитам", - сказал Кивила, отметив, что кредиты могут быть взяты как правительствами, так и фирмами, которые будут собственниками будущей инфраструктуры. "Чтобы с помощью этих кредитов профинансировать дефицит", - пояснил он.

Однако классический кредит - не единственный способ привлечь частные деньги. На семинаре для предприятий, проведенном в начале мая, представители RB Rail также упомянули о возможности проектов государственно-частного партнерства.

Латвии и Литве, вероятно, потребуется больше частных денег

Марко Кивила сказал, что лишь некоторые участки Rail Baltic привлекательны для реализации подобных проектов.

"Линия Каунас - Вильнюс сама по себе была бы таким привлекательным местом, где в случае концессии участники рынка могли бы быть заинтересованы в том, чтобы вложить в нее деньги", - сказал Кивила, в то же время добавив, что "это не входит в те 15 миллиардов". Однако он отметил, что, возможно, самой прибыльной частью всего проекта является соединение с Ригой. "То есть у него очень большой потенциал для привлечения частного финансирования", - сказал Кивила.

По его словам, три страны Балтии договорились, что предварительную работу по возможному привлечению частного финансирования проведет их совместное предприятие.

"RB Rail предоставит министерствам определенную информацию о различных вариантах. На этой основе министерства смогут дать этому ход при необходимости", - сказал Кивила.

Хотя проект Rail Baltic значительно подорожал и для Эстонии, стоимость участка железнодорожной магистрали в Эстонии оценивается примерно в три миллиарда евро, в то время как стоимость латвийского участка - примерно в 6,4 млрд евро, а литовского - в 5,6 млрд евро.

Поэтому Кивила прогнозирует, что увеличение стоимости строительства не потребует какой-то очень особенной финансовой схемы для Эстонии.

"Но в Латвии и Литве цифры гораздо выше, чем в Эстонии, и там гораздо острее стоит вопрос о том, какие решения выбрать для отдельных частей проекта, не оказывая слишком большого давления на государственный бюджет", - сказал он.

Добавлен видеосюжет репортера "Актуальной камеры" Николая Лощина.