Премьер-министры стран Балтии подписали принципиальный договор о том, что Rail Baltica будет построена. Неважно, в какую сумму в итоге выльется строительство проекта, передает в воскресенье, 5 февраля, передача "Актуальная камера +", напоминая, что во вторник состоялась встреча премьер-министров трех балтийских стран с присутствием председателя Европейского совета Дональда Туска.

На этой встрече был подписан единый договор, который определит, по какой трассе пойдет Rail Baltica объем строительства и обязанности сторон.

Итак - проекту быть. Его детали помог раскрыть Индрек Орав - председатель правления госкомпании Rail Baltica Estonia, которая отвечает за организацию строительства эстонской части трансбалтийской магистрали и является акционером совместного предприятия трех стран.

Выяснилось, что в Эстонии маршрут окончательно будет утвержден лишь летом этого года. Правда, уже известно, что железная дорога будет пересекать границу возле Икла, проходить через Пярну, Рапла, а конечной пассажирской станцией будет пассажирский терминал Юлемисте. Грузовой терминал расположится в порту Мууга. Во сколько обойдется строительство новой железной дороги в Эстонии?

По словам Орава, скорее всего, что в 1,35 млрд евро.

"Шоссейных виадуков будет где-то 90. Для животных около 25-30 экодуков. Изначально было задумано, что остановки будут в Пярну и Таллинне. В Рапла тоже думали и решили, что будет. Но сейчас уездные управы предложили, почему бы не предвидеть возможность для местных остановок. Основываясь на этих предложениях старейшин предвидится 11 местных остановок по всей трассе", - добавил Индрек Орав.

Местные остановки, говорит Орав, будут использоваться для того, чтобы товарный поезд мог пропустить скоростной пассажирский состав. Вся дорога будет электрофицирована, грузы будут перевозиться контейнерами или трейлерами. Запланированная максимальная скорость пассажирских поездов - 240 км в час, товарных - 120. В сутки по Rail Baltica будет передвигаться 20 пассажирских и 20 грузовых поездов.

"Из Юлемисте в Пярну, как мы предполагаем, можно будет доехать за 40-45 минут, до Риги 1 час 50 минут. Это будет также быстро, как и до Тарту. До Каунаса - 3,5 часа. До Варшавы - 6,5. Сейчас мы думаем, за сколько часов мы доедем в Берлин или Прагу. Это будет зависеть от того, какое состояние инфраструктуры в 2025 и 2030 годах будет в Польше, какие скорости можно будет соблюдать", - пояснил Орав.

При строительстве дороги, которое продлится примерно 10 лет, будет создано около 3 тысяч рабочих мест. Эльконд Либман, аналитик "Деловых ведомостей" говорит, что спекулировать об окупаемости проекта, не имея четкого анализа, сегодня достаточно легко.

"У нас сейчас конкретных цифр окупаемости нет. Горячие сторонники Рэйл Балтики говорят, что она окупятся, называя цифры грузооборотов, пассажирооборотов. Противники говорят, что не окупится никогда и даже в одном из комментариев недавних, опубликованных и у нас, Рэйл Балтику сравнивали с Estonian Air. Что мы получим ту же самую авиакомпанию, только на колесах, на рельсах и усиленную многократно", - сказал Либман.

"Уже первые анализы говорят о том, что железная дорога в финансовом плане и не должна быть прибыльной. Это и есть европейская политика сегодня, главное - иное. Это то, что дорога соединяет регионы. Это часть европейской транспортной политики, часть политики об окружающей среде. Чтобы уменьшить загрязнение окружающей среды перевозки переносятся с шоссе на железную дорогу. Поэтому эти проекты поддерживаются. Кстати, в правилах финансирования ЕС написано, что если такие проекты в финансовом плане успешные, то тогда Евросоюз не может их поддержать", - прокомментировал Индрек Орав.

Как обеспечить достаточную загруженность железной дороги товароперевозками? Или разговоры о том, что финны заинтересованы в Rail Baltica - лишь слухи?

"Есть все основания так думать. Мы сами встречались с некоторыми большими производителями в Финляндии, Эстонии и других странах. Действительно, как говорят критики, железной дороге трудно конкурировать на коротких дистанциях. Если груз загрузится в Хельсинки и поедет Гданьск или Гамбург, то тогда нет смысла его грузить на поезд и потом обратно выгружать. Здесь трудно конкурировать. Но как только мы идем далее в Европу, в Центральную, Южную, район Средиземного моря. То тогда возникает конкурентоспособность железной дороги", - сказал Индрек Овар.

Это касается не только направления Север-Юг, но и Юг-Север. Финны владеют промышленными производствами и в южной части Европы.

"Будет ли такое количество грузов из Финляндии, неизвестно, сомнения есть. Потому что Финляндия грузит свои грузы на суда, а морские перевозки заметно дешевле железнодорожных перевозок А чтобы содержать дорогу, вот это еще один важный момент, на который обращают ее противники, то, что ее надо будет содержать, тратить на нее очень большие деньги, а это деньги налогоплательщиков. Это же государственный проект", - пояснил журналист Эльконд Либман.

Россияне также интересуются дорогой. Например, доставка товаров из Италии в Санкт-Петербург по железной дороге занимает лишь 3 дня вместо двух недель, если везти морем.

"Тут есть интересный вариант соединения двух железных дорог. То есть, технически можно совместить через новые технологии. Можно менять ширину колес под вагоном так, чтобы поезд мог бы двигаться от одной инфраструктуры в другую. И если иногда критикуют проект, что кроме эстонской железной дороги, мы создаем еще одну инфраструктуру, то они будут обе дорогие и в минусе, то на самом деле мы считаем создаются новые возможности, синергия между 2 сетями, поэтому товары и пассажиры смогут двигаться в четырех направлениях", - сказал Индрек Орав.

Насколько реальна интеграция двух разных стандартов - европейского и российского - покажет анализ окупаемости, который скоро представят общественности, но не использовать этот потенциал было бы глупостью, считает Орав.

"Итогом проекта Рэйл Балтика станет мощный транспортный узел в районе Юлемисте. Итак, в 21 году здесь будет построен железнодорожный пассажирский терминал. Неподалеку расположен Таллиннский аэропорт. Их соединит таллиннский трамвай, строительство путей которого уже ведется", - заключает автор сюжета, экономический обозреватель "АК+" Дмитрий Куликов.