Старший научный сотрудник Таллиннского технического университета (TalTech) Кати Кырбе пояснила, что около 25 млн грузовых контейнеров по всему миру оказались не там, где они обычно находятся в соответствующий момент времени, что привело к их дефициту.

"Во втором полугодии прошлого года обнаружили, что спрос быстро восстанавливается, и к 2021 году мы достигли прежде невиданных объемов грузоперевозок. "Узким местом" тогда оказался дефицит контейнеров", - сказала Кырбе передаче "Välisilm" на телеканале ETV.

Этот огромный дефицит контейнеров был дополнительно усилен перекрытием Суэцкого канала между Средиземным и Красным морями.

"Мы видим "Суэцкий кризис" в том плане, что товары не попадают в европейские порты. Во-вторых, "жмет" в том, что контейнеры не попадают обратно в Китай", - пояснила Кырбе.

Например, срок доставки красного лука из Таиланда в Китай увеличился в три раза, хотя этот торговый маршрут проходит далеко от Суэцкого канала.

Теперь, когда канал удалось освободить, можно ожидать перегрузки крупных европейских портов, когда в них разом начнут заходить все эти застрявшие на пути из Азии в Европу суда.

"Все предупреждают, что будут "пробки". Как всегда с "пробками", когда поток транспорта приходит в движение, то возникает волна. Это означает, что пробка будет рассасываться примерно два месяца", - сказал экономический эксперт Райво Варе.

По словам председателя правления логистической фирмы DSV Estonia Алвара Тыруке, погрузка на прибывающие суда тоже осложнится, потому что загрузка портовых мощностей уже сейчас очень высокая.

По всей видимости, в Роттердаме, Антверпене и Ростоке лихорадочно готовятся к приему лавины торговых судов.

"Пока эти суда дойдут от Суэцкого канала до Европы, будет достаточно времени, чтобы порты успели спланировать свои действия. Некоторые суда также перенаправили в обход вокруг мыса Доброй Надежды, поэтому они прибудут в европейские порты с существенным опозданием", - пояснила Кырбе.

Райво Варе напомнил, что Суэцкий канал - далеко не единственная артерия, тромб в которой может остановить кровообращение мировой экономики.

"Есть и еще такие места: Малаккский пролив, Ормузский пролив, Панамский канал, Датские проливы в Европе, Босфор, Дарданеллы. По-английски их называют choke points. Если в таких местах что-то случается, то последствия очень большие", - сказал аналитик.

По его мнению, из кризиса в Суэцком канале будут сделаны выводы. "Из 192 километров Суэцкого канала на 35 километрах уже есть двунаправленное движение судов. Наверное, это существенно ускорит работы по созданию параллельной трассы. Рискну предположить, что теперь это пойдет очень быстро", - заявил Варе.

По оценке Алвара Тыруке, урок для компаний состоит в том, что нужно снижать риски в связи с поставками товаров и материалов издалека. "Это не то решение, которое можно найти за один день, а стратегический подход. Фирмы постоянно этим занимаются, сокращая расстояния до своих поставщиков, чтобы избегать таких рисков", - сообщил он.

Активизируется и поиск альтернативных торговых маршрутов, один из которых пролегает через Северный Ледовитый океан. Этот маршрут также включен в китайский проект "нового Шелкового пути".

"Он включает в себя шесть основных сухопутных транспортных коридоров и изначально планировавшийся один морской коридор, который сейчас развивается. В 2017 году к нему добавился полярный шелковый путь через Арктику. Если смотреть чисто по километражу, то арктический маршрут почти наполовину сокращает путь из Китая в Роттердам", - пояснила Кырбе.

В настоящее время активному использованию этого маршрута мешают сложные ледовые условия и экологические проблемы. "Через Суэцкий канал проходит 50 000 судов в год, а там в лучшем случае прошли бы несколько тысяч", - сказал Варе.

Однако по мере таяния арктического льда ситуация может поменяться.