В 2020 году группа активистов сняла фильм о гибели парома Estonia, в котором были показаны подводные кадры с трещинами в корпусе судна. После выхода фильма Эстония, Финляндия и Швеция вновь инициировали расследование причин катастрофы.

Согласно итоговому отчету предварительной оценки, подготовленному Эстонским центром расследования инцидентов с безопасностью (OJK), Шведской комиссией по расследованию несчастных случаев (SHK) и Финским центром по расследованию происшествий (OTKES), необходимости возобновлять расследование нет.

"Наша работа дает всесторонний и самый актуальный обзор состояния остова парома, хронологии событий и более широких системных факторов, приведших к аварии", – заявил руководитель OJK Мярт Отс.

Авторы отчета приводят ряд выводов, основанных на морских исследованиях, интервью с выжившими, технических экспертизах, а также научных расчетах и компьютерном моделировании.

"Мы сотрудничали со специалистами из многих областей и провели шесть исследований на месте крушения. Морское дно в районе нахождения обломков очень хорошо задокументировано. Центральная часть судна опирается на выход гнейса возрастом 1,8 миллиарда лет – твердую горную породу, проходящую почти по диагонали под остовом парома. То, что судно лежит на склоне, объясняет его значительное перемещение за прошедшие годы", – рассказал руководитель расследований SHK Йонас Бэкстранд.

Обломки судна серьезно повреждены и за десятилетия заметно сместились по морскому дну. Форма повреждений правого борта хорошо соответствует форме расположенной рядом горной породы. Состояние корпуса со временем ухудшается, поэтому возможно появление новых деформаций.

"Хотя работы по укрытию обломков, проведенные в середине 1990-х годов, подвергались широкой критике, архивные документы этих работ оказались ценным доказательственным материалом для предварительной оценки. На их основе нам удалось реконструировать изменения положения обломков на морском дне. Это объясняет, почему ранее неизвестные повреждения правого борта не были видны в 1990-е годы, но проявились позднее из-за смещения обломков", – сказал ведущий следователь OJK Таури Роозипуу.

Отсутствуют какие-либо указания на столкновение с другим судном или объектом в то время, когда судно находилось на поверхности воды, так же как и признаки взрыва на правом борту или в носовой части.

Исследование поднятой со дна носовой рампы и расчетное моделирование разрушения носовой конструкции согласуются с выводами совместной комиссии Эстонии, Финляндии и Швеции (JAIC) 1997 года: носовой визир разрушился под воздействием волн, в результате чего носовая рампа (аппарель) открылась и на автомобильную палубу хлынула вода.

Обновленное компьютерное моделирование поддерживает прежний сценарий: быстрый приток воды через носовую рампу привел к опрокидыванию судна. Альтернативные сценарии, включая поступление воды через отверстие в правом борту, не согласуются с расчетами, показаниями свидетелей и другими собранными доказательствами.

Согласно совместной оценке OJK и SHK, паром Estonia не был мореходным, поскольку на судне имелись не проверенные и, следовательно, не выявленные конструктивные недостатки, а также не отраженные в сертификатах освобождения от требований правил.

"На протяжении всего срока службы судна в нем присутствовали скрытые конструктивные дефекты, и с технической точки зрения оно не было безопасным для эксплуатации на данном маршруте. Это не было выявлено соответствующими сторонами – ни на судне, ни на берегу", – добавил Бэкстранд.

"Интервью указывают на то, что определенное количество воды проникло с автомобильной палубы в расположенные ниже каютные зоны. Также они подтверждают, что военная техника на судно не загружалась. Многие свидетели выражали несогласие с идеей укрытия обломков и не понимали, почему тела погибших не были подняты", – сообщил ведущий следователь SHK Йорген Захау.

"В итоговом отчете подчеркивается, что гибель парома Estonia не была вызвана одной-единственной первопричиной или отдельными действиями экипажа. Это был сложный системный провал в судоходного сектора, включавший множество недостатков. Авария стала тревожным сигналом для всей отрасли, поскольку инциденты, связанные с носовыми визирами, происходили и ранее, но информация о них не была широко распространена", – подчеркнул Роозипуу.

Цепочка ошибок, начавшаяся с недостаточной нормативной базы, продолжившаяся на этапах проектирования и строительства судна, усугубленная слабым надзором и отклонениями в сертификации, а также практиками работы и культурой безопасности в морской отрасли, создала ситуацию, в которой после появления первых ошибок предотвратить катастрофу было почти невозможно.

В итоговом отчете отмечается, что общественные дискуссии часто сосредотачивались на отдельных факторах, таких как скорость судна или качество технического обслуживания. Предварительная оценка показывает, что эти факторы по отдельности не могут объяснить гибель судна; катастрофа стала результатом накопления системных ошибок и недостаточного управления рисками во всей отрасли.

Хотя катастрофа парома Estonia была крайне трагична, она привела к разработке и внедрению новых единых правил, прежде всего в отношении носовых конструкций и остойчивости судов, усилению существующих судов и развитию спасательного оборудования. Более чем тридцатилетняя безопасная эксплуатация паромов в регионе Северного и Балтийского морей после аварии показала, что из трагедии были извлечены ценные уроки, повысившие безопасность мореплавания.

Учитывая все имеющиеся доказательства, можно сделать вывод, что паром Estonia затонул из-за разрушения носовой конструкции, а новые повреждения правого борта возникли в результате контакта с морским дном. В связи с этим необходимость в возобновлении расследования катастрофы парома Estonia отсутствует.

Паром Estonia затонул в Балтийском море 28 сентября 1994 года. Погибли 852 человека. Катастрофа является крупнейшим по числу жертв кораблекрушением мирного времени в Балтийском море.

Добавлен видеосюжет "Актуальной камере".