Rail Baltic – железная дорога, которая должна стать новым европейским транзитным коридором, который свяжет Хельсинки с Берлином. Но в последнее время вокруг проекта кипят нешуточные страсти. В конце прошлой недели люди вышли на улицы, чтобы выразить свое недовольство.

"Прекратите воровать наши деньги, остановите коррупционную схему Rail Baltic, сумасшедший проект" — гласили плакаты собравшихся.

Подводные камни

Во вторник премьер-министры стран балтии: Эстонии, Латвии и Литвы подписали совместный договор о строительстве Rail Baltic. Именно этот договор, а точнее 3 пункт 14 статьи и стал краеугольным камнем проблемы.

Сохраняя обязательства по реализации проекта Rail Baltic в полном объеме, стороны имеют право пересмотреть обязательства по финансированию проекта и дату его завершения, указанную в статье 3, если возможность долгосрочного финансирования проекта, представляющего общий интерес, значительно уменьшится, что сильно повлияет на осуществимость проекта, или возникнет непредвиденная чрезвычайная ситуация, или произойдёт независимое от сторон событие, не являющееся результатом просчётов и халатности сторон, которое помешает выполнению обязательств, принятых согласно договору, и которое окажется неотвратимым, несмотря на применение обязательств, соответствующих требованиям (непреодолимая сила).

Другими словами, вне зависимости от внешних факторов — проект придётся осуществить. А о том, что в случае невыгодных условий Эстония может из проекта выйти — речи нет.

"Проблема в том, что в договоре отсутствует пункт, который, если это в интересах государства, позволял бы правительству выйти из соглашения. Сейчас такая ситуация, что, если в следующем периоде финансирования ЕС условия ухудшатся – можно только отодвинуть сроки реализации проекта до 2030 года. Другими словами, договор может стать причиной очень серьёзных финансовых обязательств", — говорит предприниматель Эндель Оя.

"Этот договор ставит нас в ситуацию, когда мы не можем выйти из проекта Rail Baltic, только если с выходом согласны все партнёры. То есть, только, когда нам это позволят Латвия и Литва", - возмущается депутат Рийгикогу от партии EKRE Мартин Хельме.

Расходы могут возрасти в два раза

В категорию дополнительных расходов, которые может повлечь за собой строительство Rail Baltica относится и не определённая до конца конечная стоимость проекта. Сегодня стоимость строительства оценивают в миллиард и 300 миллионов евро, однако, существуют опасения что конечная стоимость строительства будет минимум в 2 раза выше.

"Сегодня это приблизительные цифры, от них отталкиваться — это тоже самое, что пальцем в небо. Не изучены до конца все нюансы, поэтому сегодняшние прогнозы, как правило, эти прогнозы не всегда сбываются и я думаю в этом случае то же самое", — считает председатель профсоюза железнодорожников Олег Чубаров.

Ещё один аргумент из обоймы критиков проекта связан с теми средствами, которые на строительство должен выделить Европейский Союз. Сегодня неизвестно, в каком объёме Эстония получит эти средства, что заставляет задуматься: а зачем брать на себя обязательства, которые может быть, выполнить будет крайне сложно?

В министерстве экономики с этими сомнениями согласны, но c оговоркой — сегодня ведется работа, чтобы доли финансирования Rail Baltic в дальнейшем не изменились. Согласно сегодняшним данным 81% строительных работ оплачивает Евросоюз, а 19% – сами страны.

Следующий этап распределения финансов со стороны ЕС наступит в 2021 году, и если из ЕС придёт плохая новость о сокращении финансирования, то это может означать, что странам придётся вложить больше.

Решение было принято еще в 2013 году?

Существует версия, что решение о строительстве Rail Baltic было принято задолго до сегодняшнего дня, в 2013 году, Совет Европы и Европарламент издали два соответствующих постановления: номер 1315/2013 и 1316/2013.

В первом говорится о разработке руководящих принципов, согласно которым будет развиваться общеевропейская транспортная сеть, состоящая из железнодорожной, морской, шоссейной, воздушной и других инфраструктур.

Второе постановление гласит, что по данным Европейской комиссии, в период до 2020 года в общеевропейский транспортный, телекоммуникационный и энергетический сектор необходимы инвестиции приблизительно в 970 миллиардов евро. Другими словами, Эстония обязалась присоединиться к общеевропейской транспортной сети к 2030 году. Rail Baltic – самый простой способ осуществить это.

Секретный документ

Спустя 6 лет встал вопрос: а на основе какого документа правительство, в котором Юхан Партс занимал кресло министра экономики и коммуникаций, а Андрус Ансип кресло премьер-министра приняло решение о том, что Rail Baltic быть.

По словам депутата Рийгикогу Игоря Грязина, главный документ по Rail Baltic засекречен до сих пор.

Вероятно, речь идет о сводке, сделанной на основе экономического анализа компании Aecom. Анализ был подготовлен в 2011 году и показывает убыточность проекта Rail Baltic. Сделанная на его основе сводка является документом внутреннего пользования министерства и обнародованию не подлежит.

"Он не предназначен для общественности, он предназначен для правительства. На каждое совещание кабинета готовятся какие-то материалы, которые представляют министрам. Все они, по разным причинам, имеют ограничение внутреннего пользования", — объясняет координатор проекта Rail Baltic Кристьян Кауниссааре.

Проект не развернуть — момент упущен

Kак общественность, так и нынешние критики проекта попросту не заметили ни так называемых секретных документов, ни момента, когда проект можно было повернуть вспять. Но было ли это время?

"Это один из очень раздражающих аспектов. К нам приходят и говорят, что дело уже зашло так далеко, что мы не можем ничего остановить. Мой вопрос: а когда было это время? Когда было время обсудить и решить, что нам все это не нужно? Ведь проект Rail Baltic откуда-то появился уже в какой-то фазе достаточно недавно. И это неприемлемо, когда говорят, что где-то что-то решили и теперь мы начнём делать. Это наши деньги, за которые начнут делать", - возмущается Мартин Хельме.

В министерстве экономики отметили, что тема общеевропейской транспортной сети в парламенте все-таки обсуждалась. Прежде, чем в 2013 году были изданы постановления, речь о которых шла раньше, предложения по ним обсуждались в Рийгикогу.

"Пакость тут заключается попросту в том, что реальную информацию утопили во всем этом, что вокруг этого. И я вполне допускаю, что кое-кто из наших начальников что-то проморгал. То есть попросту не обратили внимание что тут упс, уже пошёл миллиард, причём не в шутку. Так что технически вполне возможно, что наши проморгали", - рассуждает Игорь Грязин.