Составители велосипедной стратегии: Таллинн ничего не сделал так, как записано в документе

$content['photos'][0]['caption'.lang::suffix($GLOBALS['category']['lang'])]?>
Автор: Priit Mürk/ERR

С 2017 года, когда в Таллинне прошли муниципальные выборы и приняли Стратегию развития велосипедного движения до 2027 года, городские власти не реализовали ни единого предусмотренного в ней действия так, как это следовало бы сделать, считают составители документа, по словам которых "деньги уходят, а результата нет".

"А что если Таллинн на самом деле станет городом, удобным для велосипедистов? Это означает город, в котором большая часть жителей ездят на работу на велосипеде, а дети предпочитают ездить на нем в школу, где велосипедом удобно и безопасно пользоваться в любой день и любое время года, велосипедная езда как способ передвижения в почете, а высокий уровень велокультуры - важная часть имиджа города".

Такое вступление открывает Велосипедную стратегию Таллинна, которая, по словам ее составителей - эксперта по экологичному транспорту и окружающей среде Мари Юсси, консультанта по мобильности и дорожного инженера Марека Раннала, а также архитекторов и городских планировщиков Рауля Калво и Тыниса Сави - вовсе не является прожектом, выдающим желаемое за действительное. Это практический план, составленный совместно с городскими департаментами и одобренный мэрией Таллинна.

Авторы стратегии сообщили ERR, что ее самый важный пункт - создание удобной, безопасной и связной сети основных велодорожек, которая бы способствовала использованию велосипеда для повседневного передвижения.

"Согласно велосипедной стратегии, начать следует с центра города, расширяя сеть велодорожек в направлении окраинных районов", - пояснил Раннала.

Однако на практике все происходит не так. Например, приостановлен крупный проект главной улицы в центре города, потому что, по оценке мэрии, сначала надо разобраться с другими вопросами, чтобы избежать хаоса с движением автобусов в центре и невыносимых пробок.

"Несколько проектов отпали. Самый существенный из них - главная улица, которая бы внесла важное изменение в центре и упорядочила территорию вокруг исходного пункта сети велодорожек, предусмотренной в стратегии", - пояснил Раннала.

Вице-мэр Таллинна Андрей Новиков сообщил ERR, что проект главной улицы действительно поставлен "на паузу" и в него были внесены изменения, оставляющие больше места для автобусов. На этом участке город сейчас планирует для велосипедистов временные решения.

"Я уверен, что придет время и для главной улицы. [Не знаю], произойдет ли это скоро или через некоторое время, но наша цель номер один - обеспечить как минимум в отношении Пярнуского шоссе такую же пропускную способность для автобусов, как сегодня, или даже ее увеличить", - добавил Новиков.

В режим ожидания переведено строительство велодорожек на нескольких крупных улицах, где должна начаться реконструкция: Лийвалайа, Йыэ, Нарвское шоссе и др. В этих местах город планирует для велосипедистов временные решения. По словам Новикова, сейчас завершается разработка решений для бульвара Эстония, Пярнуского шоссе, бульвара Каарли, улицы Петроолеуми и бульвара Мере.

С другой стороны, временные дорожки горуправа пробовала использовать и в прошлом году. Одну из них совместили с полосой общественного транспорта на бульваре Эстония. Решение подверглось критике из-за повышенного риска, и горуправа была вынуждена передумать. Второй план заключался в том, чтобы обозначить велодорожки на Тоомпуйстеэ, но от него отказались. Новиков тогда объяснил это решение безопасностью велосипедистов и обеспечением беспрепятственного движения общественного транспорта. К настоящему времени город заказал анализ уличного движения для создания велодорожки на Тоомпуйстеэ. Анализ в отношении этой улицы, а также участка Нарвского шоссе в центре города, должен быть готов в мае.

Выделенная полоса для общественного транспорта и велосипедистов на бульваре Эстония летом 2020 года. Автор: Priit Mürk/ERR

По оценке самих велосипедистов, временные решения, когда на проезжей части просто рисуют разметку, в лучшем случае хаотичные. Вахур Пуйк, который старается ездить на велосипеде в любую погоду, сказал ERR по своему опыту, что велосипедная разметка в какой-то момент стирается, приведя в пример улицу Лийвалайа. "Есть абсурдные места, в которых разметка исчезает или нет вариантов, как дальше двигаться на велосипеде", - сказал он.

По словам Пуйка, у него как велосипедиста сложилось впечатление, что развитие сети велодорожек для горуправы скорее формальность и очевидно не входит в число приоритетов. "Нельзя гнаться за двумя зайцами: идти навстречу и автомобилистам, и велосипедистам. Похоже, что Таллинну следует двигаться дальше с довольно радикальным подходом, но сейчас этого нигде не видно", - пояснил он.

У Таллинна на первом месте общественный транспорт

По словам Раннала, деятельность горуправы носит хаотичный характер и совершенно не соответствует содержанию Велосипедной стратегии: проектировщиков велодорожек так и не обучили, велосипедный аудит не составили, а деньги уходят на строительство сети дорожек для прогулок и занятий спортом на окраинах, которые вовсе не служат целям стратегии.

"Если сказать коротко, то в течение [четырехлетнего] избирательного цикла не было реализовано ни одно [из предусмотренных в стратегии] действий, ни в малейшей степени. По-прежнему идут дискуссии по этой теме; для велодорожек нет места, а суммы, которые горделиво озвучиваются, идут на самом деле на строительство дорожек для прогулок и занятий спортом на окраинах города. Прогулочные дорожки тоже важны, но 20 лет их строительства показали, что это не создает возможностей для повседневного использования велосипеда и не приближает нас к целям стратегии "Таллинн-2035" по увеличению доли активных способов передвижения. Деньги тратятся, а результата нет", - сказал Раннала.

По словам Новикова, это утверждение не вполне точное, и следует отдавать себе отчет в том, что строить велодорожки в центре сложнее всего, поэтому до начала крупных дорожно-строительных работ людей пытаются временными решениями приучить больше ездить на велосипеде.

"В центре есть сформировавшаяся сеть улиц, и строить там велодорожки исключительно сложно. Однако мы в рамках всех дорожных инвестиций преобразуем уличное пространство таким образом, чтобы наличие велодорожек стало возможным. Мы уходим "под землю", меняем инженерные сети, полностью переделываем уличное пространство, как, например, на улице Гонсиори. Это позволяет перераспределять пространство, чтобы появились и выделенные велодорожки. С инвестициями в центре города нужно двигаться постепенно, чтобы движение транспорта не встало", - сказал Новиков.

Сеть велодорожек в Таллинне согласно велосипедной стратегии. Автор: Tallinna rattastrateegia

С другой стороны, из слов Новикова выясняется, что велодорожки вовсе не являются первым или даже вторым по значению приоритетом при сокращении числа автомобилей в центре. Главная цель - пересадить значительное число людей из автомобилей в общественный транспорт, создать больше места для пешеходов и зеленых насаждений. Строительство велодорожек в тесных условиях центра города отодвинулось на задний план.

"Мы отдаем приоритет общественному транспорту как виду транспорта, который перевозит наибольшее число людей. Следующий этап - насколько широкими могут быть тротуары. Озеленение тоже важно, и его следует включить в приоритеты. Иными словами, когда мы переделываем уличное пространство, то на первом месте - общественный транспорт, а на втором - пешеходы и велосипедисты с озеленением", - пояснил вице-мэр Таллинна.

Однако Раннала с таким подходом не согласился. "Разговоры о том, что велодорожки можно строить только за счет тротуаров, общественного транспорта или зеленых насаждений, показывают нежелание заниматься проблемой чрезмерной автомобилизации по существу и выполнять обещанные общественности стратегические цели", - отметил он.

Говоря о переделке уличного пространства, Новиков использует термин "движение пешеходов и легких видов транспорта" (эст. kergliiklus). По мнению составителей велосипедной стратегии, это попытка увести внимание в сторону от проблемы, пытаясь создать впечатление, что когда у пешеходов и велосипедистов будет общая дорожка, то и велосипедная стратегия будет реализована.

"Это неуместный термин, который из всех стран и языков мира используется только в Эстонии. Потребности пешехода и велосипедиста различаются уже хотя бы потому, что велосипед по закону является транспортным средством. Вероятно, горуправа в данном случае сознательно противопоставляет активные способы передвижения, притворяясь, что не видит слона в гостиной", - заявил Раннала.

Меньше места для автомобилей?

В стратегии записано, что если на улице недостаточно места для отделения друг от друга различных способов передвижения, то следует найти возможность для их сосуществования, при необходимости меняя условия автомобильного движения.

"Удобство для велосипедиста означает непрерывную сеть дорожек без каких-либо препятствий, которые не нужно делить с другими видами участников движения", - отмечается в документе.

По оценке Вахура Пуйка, усложнение условий для автомобилей в центре города - неизбежность.

"Разумеется, часть пространства надо забрать у автомобилей. Это непростое решение для политиков, которые стремятся к популярности, но единственно возможное. Передвижение на автомобиле, увы, придется сделать менее удобным", - сказал он.

Новиков, по его словам, не поддерживает подход, при котором для кого-то условия должны ухудшиться, чтобы кому-то еще стало удобнее. Однако общий курс на сокращение места для автомобилей в центре города и по его оценке является необратимым.

"Жизнь водителя автомобиля в городе, особенно в центре, проще не станет. С точки зрения велосипедистов, ситуация проблематичная и отстала от времени. Однако город, проводя изменения, должен обеспечивать сбалансированное и поступательное развитие. Курс в любом случае один - увеличение пространства в центре для пешеходов, велосипедистов, людей на самокатах, а поскольку пространство общее, то если кто-то выиграет, то, следовательно, кто-то и проиграет", - сказал вице-мэр Таллинна.

Столичная сеть велодорожек к 2027 году согласно принятой стратегии. Красным обозначена основная сеть, черным - прогулочные дорожки. Автор: Tallinna rattastrateegia

Сеть велодорожек и 2027 год

В Велосипедной стратегии изложены цели по развитию велосипедного движения и описана сеть велодорожек, которые должны быть построены к 2027 году, когда будет составлена новая стратегия.

Несмотря на критику, Новиков уверен, что поставленные цели будут выполнены, хотя и с определенными исправлениями.

"Это реалистично. [Другой вопрос], будет ли сделано все или же где-то сделано по-другому, потому что город развивается. На момент составления велостратегии были одни условия, теперь они изменились. Это не означает, что записанное в стратегии не будет сделано", - сказал он.

Составители стратегии также считают, что программу можно реализовать, если у города будет к этому воля. С другой стороны, по их оценке, сеть велодорожек строится не по тому принципу, который зафиксирован в стратегии.

"В этом году тоже нет особой надежды, что захотят или смогут строить сеть велодорожек согласно стратегии. Что-то делается по какому-то плану, но этот план не публичный, и поэтому его невозможно комментировать", - сказал Раннала.

Тем не менее, Таллинн все же планирует в этом году запустить один проект, который соединит различные районы города: велодорожку построят между Рейди теэ и улицей Каларанна. Это означает, что в следующем году, когда ее строительство должно закончиться, появится велосипедное сообщение через центр между Пирита и Пыхья-Таллинном.

По словам Раннала, если горуправа не начнет осмысленно заниматься созданием сети велодорожек, то слова у нее будут расходиться с делами.

"И в "Стратегии-2035", и в программе действий по климату к 2050 году, и в заявках на титул "зеленой столицы" Таллинн ставит перед собой цель существенно увеличить долю активных способов передвижения. Это возможно только при перераспределении уличного пространства, существенном улучшении условий для движения пешком и на велосипеде, а также уменьшении автомобильного движения", - добавил Раннала.

Некоторые цели из Велосипедной стратегии

2019 год: строительство основной сети велодорожек в центре Таллинна.

2020 года: строительство сети велодорожек на основных направлениях от центра к районам Таллинна.

2021: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в районе Мустамяэ/Кадака.

2023: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в Ласнамяэ.

2023: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в Ласнамяэ.

2024: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в Пыхья-Таллинне/Кристийне.

2025: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в Нымме/Ыйсмяэ.

2026: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в Пирита.

2027: строительство сети вело- и прогулочных дорожек в районе в южной части центра города.

2027: составление новой велосипедной стратегии.

К 2027 году удельный вес велосипедов в передвижении по Таллинну должен достичь 11%, а для поездок на работу и в школу его должны использовать 25% жителей города.

В сети велодорожек выделяются вспомогательные, основные, прогулочные и скоростные дорожки. Сеть основных дорог должна охватывать весь город, позволяя беспрепятственно передвигаться в любом направлении. Велодорожки в сети основных дорог должны быть всегда выделенными, т.е. велосипедистам не нужно их делить с любыми другими видами участников движения, включая автомобили.

Прогулочные дорожки предназначены для досуга или езды на велосипеде в спортивных целях. Они в основном должны проходить по районам со спокойным движением, предпочтительно на природе и, как правило, без параллельных автодорог.

Идея скоростных велодорожек в том, чтобы соединить Таллинн с пригородами. Они предназначены для более долгих поездок, в которых велосипедист не будет сталкиваться с препятствиями. Поэтому такие дороги требуют больших инвестиций, которых действующая стратегия не предусматривает.

Редактор: Андрей Крашевский

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: