– Вы работали и в правлении государственной авиакомпании Nordica, и в правлении Таллиннского аэропорта. И эстонцы, и латыши пытались содержать собственную авиакомпанию. Это вообще возможно в наших краях?

– Мы же видим, что нет. Здесь нет бизнеса, и тому есть несколько причин. Во-первых, здесь очень мало людей. Заполнить самолеты очень сложно. Во-вторых, все авиакомпании загнаны на рынок, где главным фактором является цена. Здесь конкурируют за счет цен, а не услуг, направлений или каких-то других хороших вещей. Поэтому периферия Европейского союза теперь обречена бедствовать.

– Разве правила предоставления государственной помощи в наших краях не должны отличаться от правил в остальном Европейском союзе? Именно потому, что мы фактически находимся на периферии и иначе просто не можем.

– Я действительно призываю заняться этим вопросом. Правила предоставления государственной помощи были установлены уже более 15 лет назад, и к сегодняшнему дню обанкротились уже почти 50 компаний. Правда, не все из-за этих правил.

Цель этих правил заключалась в том, чтобы не поддерживать [компании], чтобы рынок сам все упорядочил. Предполагалось, что произойдет консолидация посредством слияний, и тут же объединились Air France и KLM.

Дальше последовала волна банкротств, так что желаемая консолидация произошла за счет банкротств. Это продолжается, и это печально. Теперь это уже не исправить. Но сейчас следует привести все это в порядок, и я удивляюсь, что этим никто не занимается.

– Мы должны постоять за себя?

– Я так думаю, причем не только вместе с латышами, но и вместе с финнами и со всеми остальными небольшими странами, которые находятся далеко от центров.

– Как вы думаете, AirBaltic выберется из этой ситуации или это все-таки конец?

– Не знаю, я же не вижу, что там происходит внутри. AirBaltic всегда была бездонной черной дырой, но я не знаю, насколько велика и насколько бездонна эта дыра на самом деле.

Они всегда выбирались и всегда очень хорошо умели мухлевать. AirBaltic делала то, от чего эстонцы отказывались, – они мухлевали и, скорее всего, снова сделают то же самое.

– Но если они все-таки свернут деятельность, то подхватят ли в Таллиннском аэропорту почти 30 их маршрутов?

– Не подхватят. Некоторые маршруты подхватят быстро, но некоторые не будут восстановлены даже в перспективе 10 лет. В авиации такие вещи не происходят быстро, а Таллинн – это не торт, кусок которого все хотят урвать, здесь живет слишком мало людей.

Если вы нарисуете вокруг Таллинна зону охвата радиусом 200 километров, то выяснится, что в эту зону входят Финский залив со всей его рыбой и половина Эстонии. Это небольшое место, сюда никто не бросится штурмовать рынок.

– Латвия не раз получала дивиденды от AirBaltic. Может быть, стоило бы сделать так, чтобы эти дивиденды оставались аэропорту, чтобы он мог договариваться с авиакомпаниями о более низких сборах?

– Более низкие сборы интересуют только лоукостеры. В целом 30% расходов авиакомпании приходится на лизинг, 30% – на топливо, 30% – на зарплаты работников, а в оставшиеся 10% должно уместиться все остальное. В том числе этот маленький аэропорт. Маленький аэропорт может работать себе в убыток, если хочет, но привлекательно это только для Ryanair.