На прошлой неделе Таттер в интервью ERR сказал, что Eesti Raudtee – это общественная инфраструктура, для которой характерны затраты, сравнимые с расходами на автомобильные дороги. По его словам, порог рентабельности перевозок, при котором Eesti Raudtee могла бы быть самоокупаемой, составляет 20–25 миллионов тонн, тогда как сейчас объем – всего 3 миллиона тонн. По оценке Таттера, растущий и достигающий десятков миллионов евро убыток Eesti Raudtee – это неизбежность.

Мерле Курвитс сообщила ERR, что она не может согласиться с мнением Таттера о неизбежности убытков Eesti Raudtee и отсутствии перспектив у железнодорожных грузоперевозок.

"В любом кризисе есть возможности", – сказала она.

По ее словам, государство не слишком прислушивалось к предложениям грузоперевозчиков. Кроме того, по ее мнению, слишком большие ожидания связаны с завершением строительства Rail Baltic, а промежуточное время не используется рационально.

"Мы все время ждем, что вот будет Rail Baltic, и все само собой решится: грузы начнут двигаться, коридоры снова откроются. Я же говорю, что уже сегодня у нас есть возможности возить грузы по железной дороге внутри страны, а также начать заранее создавать транзитный коридор для всей Балтии", – пояснила Курвитс, добавив, что если сегодня не будут приняты правильные решения, то к моменту запуска Rail Baltic значительная часть потенциала останется неиспользованной.

Предложения по изменениям

По словам Курвитс, предложение грузоперевозчиков государству заключается в снижении инфраструктурных тарифов на внутренние перевозки, корректировке тарифов для малых составов и порожних вагонов и формировании учитывающей масштаб небольшого государства системы, которая была бы конкурентоспособной и по отношению к соседним странам, и по отношению к автомобильному транспорту.

"Важно подчеркнуть, что эффект от снижения инфраструктурных тарифов должен реально доходить до владельца груза, точно так же, как в пассажирских перевозках государство поддерживает формирование стоимости билета. Если снижение инфраструктурных плат не отражается в цене за тонну, то нет и необходимого увеличения объемов перевозок по железной дороге. Поэтому тарифная политика должна быть напрямую связана со снижением стоимости грузоперевозки, чтобы владелец груза видел явную выгоду и сознательно выбирал железную дорогу, – отметила Курвитс. – В сравнении с соседними странами мы видим, что, например, в Латвии и Литве используется больше сегментов – там различают группы грузов, длину составов и порожние рейсы. Это позволяет учитывать реальную платежеспособность различных участников рынка и более гибко формировать цены. В Эстонии же сегментов значительно меньше, а тарификация более единообразна, что в условиях нашего небольшого государства делает систему пропорционально обременительнее и снижает конкурентоспособность".

Курвитс подчеркнула, что законы ЕС не предусматривают единой формулы, и у каждой страны есть право разрабатывать собственную методику ценообразования.

"В Эстонии этим правом нужно пользоваться смелее – масштаб небольшого государства и уязвимость рынка требуют более гибких решений. При оценке платежеспособности неправильно учитывать только имеющиеся объемы и не учитывать те, для которых был выбран автотранспорт", – добавила глава Operail.

Она также отметила, что в рамках законодательства ЕС можно ходатайствовать и об исключениях – особенно учитывая, что Эстония как страна, серьезно пострадавшая из-за агрессивной войны России, нуждается в особых условиях, чтобы сохранить конкурентоспособность своей железной дороги и одновременно выполнить как климатические цели, так и задачи в сфере безопасности.

Нечестная конкуренция

Курвитс подчеркнула, что сегодня конкуренция между автомобильными и железнодорожными перевозками неравная, так как в случае автотранспорта за использование инфраструктуры нужно платить в несколько раз меньше.

"Одним из решений может быть привязка дорожного сбора для грузовиков к тем группам грузов или расстояниям, где у железной дороги есть реальная альтернатива", – сообщила Курвитс.

Она отметила, что железная дорога даже при использовании дизельных локомотивов почти в пять раз экологичнее автоперевозок, но для перенаправления грузов на железную дорогу необходимо изменить тарифную политику и условия.

Кроме того, по ее словам, нельзя забывать и о факторе безопасности – грузовой железнодорожный транспорт важен для государства и при перевозке военной техники, однако это требует поддержания готовности. "Если экономические предпосылки для сохранения грузоперевозок исчезнут, исчезнет и эта готовность", – предупредила Курвитс.

По ее данным, по состоянию на 2024 год доля железнодорожных грузоперевозок в наземных грузоперевозках снизилась до 12–13%. Государственная цель на 2029 год составляет 17%.